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メンテナンスその31(LOWビームのPIAA製LEDライト) [メンテナンス]

いろいろとトラブルがあり、最終的にヘッドライトをアッセンブリー交換することとなりました。
2りんかん沼南店で注文。

ついでに、lowビームはHIDからLEDに交換することとしました。
またまた、ヘッドライトの透明カバーが内側から曇ってしまったのです。

2りんかんの店員(A野さん)からのアドバイスですが、hayabusaでHIDランプとすると、
HID光から出る紫外線により、カバー内側が曇ってしまうらしいです。
(太陽光線の紫外線からのダメージによる進行より早く曇ってしまうとのことです。)

そこで、LEDに交換をしました。

↓今回のLEDライト:PIAA 2輪用 H7
LOWパッケージ.JPG

HIGHビームは4輪用のPIAA製でしたので、色温度も合わせたく、LOWビームもPIAA製としました。
本当は4輪用のPIAA製がほしかったのですが、H7タイプは販売がなく、あきらめました。

ここから取付に一苦労が・・・。
取付の説明書がないため、手探りでの取付作業です。

↓ LEDの部品
LED分解.JPG


写真のように、LED本体を全バラしました。
1時間くらいTRY & TRYした末、取付完了となりました。


コツは次のとおりです。
 ・金具とスペーサー:部品は写真を参照
    全バラし、金具をまず、ヘッドライト本体に取り付けます。
    その後、スペーサーを入れます。
    →この方法以外で、ヘッドライトを取り付けする方法がありませんでした。

 ・LEDライト本体:
    ライト本体も角度がずれているので、六角レンチで真っ直ぐになるよう、角度調整します。
    その後、ヘッドライト本体に取り付けた金具に差し込みますす。
    ※ツメがあるので、それに引っかけ位置出しします。(やれば、確実にわかります)

 ・防塵/防水ゴム:
    穴が小さすぎてハマりません。
    はさみで思い切って加工します。(これはかなり勇気が要ります。自己責任の範疇。)

 ↓ はさみで加工中
 防水ゴム.JPG

つぎに、LED制御装置の取付。
少し大きかったので、HID用バラストを取付していたスペースを利用し取付

↓ LED制御装置
IMG_5412.JPG

最後のトラブルは、電装コネクタがあいません。
HID用にしていたため、コネクタが合いませんでした。

おそらく、通常のハロゲンランプからの取り付けでは問題ないかと思います。

仕方が無いので、自分でコネクタ交換しました。
ハンダを利用し、何とか作成。(写真なし)

なんとか、取付完了です。

↓ LEDランプ取付完了
IMG_5416.JPG


アッパーカウルなどを取付る前に、試み点灯します。

↓ 試み点灯(LOWとHIGHの同時点灯) 
試み点灯.JPG

あとは、光軸調整です。
これは、次のブログで記載したいと思います。

初期型のHAYABUSAで、HIDライトを入れている方は、ヘッドライト内側が3~4年で曇ります。
HIDの方が確かに明るいですが、ヘッドライトの内側の曇り除去は殻割りしないと対処できないため、
どこで割り切るかですね。

所感:(ブログ追記)夜間走行を先日しました。
 ・HID(absolute製)と比較すると、確かに暗く感じました。
 ・配光ですが、HIDと比較すると、かなり良くなっている感じでした。ハロゲンランプと光源位置
  がLEDは近づけている結果かなと、勝手に解釈しています。



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メンテナンスその30(リアディスク交換) [メンテナンス]

今回は以前から使用限界(厚さ4.5mm以上であること)を超えているリアのブレーキディスクの交換をしました。
ブレーキパッドも摩耗しますが、ディスクローターも摩耗します。

タイヤを外す道具もないため、2りんかん沼南店に頼みました。
店員のA野さんがすごく親切で親身に相談に乗っていただきました。
すごく好感と信頼が持てました。

こういう店員さんによる購入は不安がないため、特定ディーラーを持っていない個人ユーザーとしては
すごくありがたいです。


↓交換したリアディスク
IMG_5386.JPG

以前に交換したリアホイールが社外品のゲイルスピード製品でしたので、ディスクも同社製品を購入してみました。

純正と留め方が違います。
独特の留め方らしいですが、見栄えはシンプルですっきりです。

ディスクローターの摩耗限界を超えると、ブレーキパッドの張り出しが多くなり、フルードの漏れなどにもつながり、あまりよいとは思いません。

町乗りメインの走行車両は6万kmを超えていれば、一度、ディスク厚を測定し、チェックすることも大事かもしれません。(現在、65,000km走行)

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メンテナンスその29(大気圧センサー交換) [メンテナンス]

以前のブログ(メンテナンスその26)の続報です。
4速2000rpm(50km/h程度)の走行で、エンジンが一定に回転せず、ガクガクする現象。
↓ 以前のブログ。
https://blog.ss-blog.jp/MyPage/blog/article/edit/input?id=112946199

この対処として、
 ①吸気圧・吸気温度センサー類の交換
 ②ブローバイガスの経路の清掃
をしました。

結果、
 ・9割程度の改善が見られた
 ・アイドリングがかなり安定した
ただし、完治はしません。

そこで、今回は大気圧センサーの交換をしてみました。

大気圧センサーは、マニュアルを読むと、標高が高い場所と低い場所でガソリンの噴射量を
補正する目的で使用されるそうです。


↓大気圧センサー
IMG_5228.JPG

大気圧センサーは、大気圧を抵抗値の変化で換算する電子式装置です。
取り出したセンサーは、新品のセンサーと比較しても、外観上、特に差違はなかったです。


それでは交換風景です。

↓ 大気圧センサー搭載箇所
IMG_5226.JPG

大気圧センサーは、エンジン近くのメインフレームの裏についていました。 
通常の工具ではスペースがないため、入りませんでした。
そこで、小さい工具(1/4SQサイズ)を使用しての交換作業となりました。

↓ 実際に搭載されている大気圧センサー
IMG_5220.JPG

プラスねじで固定されていたので、これをゆるめ、センサーを交換します。


所感:
たまーに、ギクシャクするような程度まで軽減され、さらに改善されました。
ただ、気温が低い状態での試験走行でしたので、気温が高くなっても大丈夫か不明。

もう少し様子を見ようかと思います。
最後に電装系のコネクタ箇所の接続状態が怪しいので、接点復活剤を塗布するくらいしか、個人レベルでは残っていません。

ちなみに、あと考えられるのは、
  ・インジェクター本体の交換・・・スロットルボディの解体となるため、私のレベルでは不可能
  ・ECUのマップ書き換え・・・ 書き換え装置をもっていないし、私のレベルでは不可能
です。


これまでの感想ですが、一番効果があったのは、
 ・アイドリングの安定・・・ブローバイガス経路の清掃
 ・ギクシャク現象の軽減・・・吸気圧センサーと大気圧センサーの交換
でした。

初代hayabusaのような旧タイプのインジェクション搭載車で、不安定な現象がある方は、
センサー類などの交換も考えてみるのもよいかと思います。


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車載工具 [バイクアイテム]

先日、工具を購入し、いままで使用していた工具の一部を車載工具にしました。
今回は車載工具について、お話をします。

車載工具の目的はみなさん、いろいろとあるかと思いますが、私は外出時に、自分で整備した箇所のネジが緩んでいたことが判明した場合、ネジの増し締めということに限定し、車載工具を搭載しています。
整備不良が判明し、バイクが故障した場合、その場所でどうのこうのは、自らでは不可能と割り切っているからです。


↓ 車載工具
車載工具.JPG

搭載している工具は次のとおりです。
左から、
 ・L型レンチ(3mm、4mm、5mm):
      カウルの取外し、タンク取付、エアークリーナーボックス関係、シート、ヒューズ
      ボックス関係、ステップ関係など
 ・+-ドライバー:特に使用しないですが、搭載
 ・六角ソケット(8mm、10mm、12mm、14mm、17mm): 
      ミラーの取り外し、ブレーキキャリパー関係、フルード関係、各種ドレインボルト、
      バッテリー関係など
 ・ペンチ
      何に使うか不明だが、もともとあったので、そのまま
 ・メガネレンチ、コンピネーションレンチ(8mm、10mm、12mm、14/17mm):
      ブレーキ関係、エアークリーナーボックス関係、サスペンションセッティング関係、
      ステップ関係、ナンバープレート関係、光軸調整関係

以上の工具を準備しました。

本来は、プラグ交換工具、シャフトアクスル工具など特殊な工具が入っていますが、
仮に故障した場合、現地でそれを使ってどうのこうのはできないと、割り切っています。


タグ:車載工具
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逆シフト・バックステップ [バイクアイテム]

ギアチェンジを逆シフトにしてみました。

バイクの運転に、特に不満があったわけでは無いのですが、ギアチェンジが以前と比較して、
スムーズに行かなくなりました。

部品の消耗のためか、歳なのか不明ですが、試しにチャレンジです。
逆シフトの仕組みを、私は初めて知りました。


1 バイクのシフト

シフトアップダウン.JPG

ギア付きバイクのシフトは、オートバイに乗っている人でしたら、知っていることですが説明。

左足先でギアシフト操作します。
ギアシフトを下に扱う(左足の指先で踏む)・・・ ギア1段下がる(シフトダウン)
ギアシフトを上に扱う(左足の甲で上げ込む)・・・ギア1段上がる(シフトアップ)

国産のギア付きバイクではほとんど、共通の作り込みとなっています。
これを”正シフト”とか”正チェンジ”とか言うそうです。


2 仕組み
(1) 正シフト
仕組みは次のとおりです。

↓ 正シフトの動き
正シフトの動き.JPG

①ギアシフトを足で上に動かす
②シフトロッドが左に動く
③ギアが反時計回りに動き、シフトアップ

(2) 逆シフト
仕組みは次のとおりです。

↓ 逆シフトの動き
逆シフトの動き.JPG

①ギアシフトを足で下に動かす
②シフトロッドが左に動く
③ギアが反時計回りに動き、シフトアップ

つまり、シフトロッドがギアシフトに取り付ける場所が異なるだけでした。


3 取り付け
これは、どのステップでもできるわけではなく、バックステップ専用の部品がないと、
実現できないことがわかりました。

↓ 取り付け
逆シフトプレート.JPG

逆シフト用のプレートをギアシフト本体に取り付けます。
上述のとおり、シフトロッドの取り付け位置がこれで、変わることになります。

↓ 逆シフト完成
逆シフト完成.jpg


4 所感
 運転自体は逆シフトでも問題なく、扱えますが、今何速に入っているのか、ギアを頭で数えますが、
 足先の動きが反対なので、何速か数えるのがわからなくなってしまうというのが、感想です。
 →慣れだと思いますが、しばらくは混乱すると思われます。

 全体的には、シフトアップが少し荒い感じですが、早くなりました。
 逆にシフトダウンは少し丁寧な感じですが、遅くなりました。

 つまり、人間は歩けるようにできているため、足先を
 ・踏む(ギアシフトを下に動かす)ことは、力を入れやすく、動きが速い。
 ・上げる(ギアシフトを上に動かす)ことは、力が入りにくく、動きはゆっくりになる。
 ということが改めて認識したというところです。


5 その他:バックステップ
 ステップは純正ステップから、6年前に社外品のバックステップへ交換しました。
 はじめ、バックステップという意味がわからず。
 これも、取り付けして初めてその意味がわかりました。

↓ バックステップの意味
バックステップの意味2.JPG

 実際に見てみれば、一目瞭然です。
 純正ステップの位置より、後方(バック)にステップが移動できるということでした。


↓ バックステップの仕組み
バックステップの意味.jpg

 取り付けは、写真のように、ステップを取り付ける穴が複数開いているだけでした。
 本製品だと、後方に2段階と、上段へ1段階、変更できるようになっていました。
 →製品によって、変更できる取り付け穴は異なります。


今まで漠然と言葉だけは聞いたことがありましたが、いろいろと社外品に交換することで、
その意味と仕組みがわかってきました。

言葉にすると、大がかりな改造のように聞こえますが、仕組みはごく単純というところでした。


 



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メンテナンスその28(クーラント交換) [メンテナンス]

お正月は新コロナのため、どこにもいけず・・・
時間をもてあましていたので、クーラント交換(冷却水交換)をしました。
およそ4年半ぶりの交換です。

私のバイクのエンジン冷却方式は、水冷式です。
水冷式は、不凍液(凍らないように添加剤を混ぜた水:以下、クーラント)でエンジンの発熱を冷却します。

なので、クーラントが劣化すると、添加剤がコケのようにホース内に張り付くらしいので、定期的な
交換が必要らしいです。
→必要な理由はよくわかりませんが・・・。


↓今回、購入したクーラント:wako's heat block PLUS
ワコース冷却水.JPG

これは、冷却効果が高いとバイク雑誌で紹介されていました。
今回、初めての使用です。

本製品は4L。一般的な町乗り用です。
水で薄めず、そのまま使用可とのことで、あらかじめ水で薄めるなどの手間は不要とのこと。
→wako's製品で、サーキット走行専用があるとのことで購入には要注意。


では、作業開始です。

1 事前作業: カウル外し

↓ 左カウル外し
カウル外し左.JPG

↓ 右カウル外し
カウル外し右.JPG


左カウルには、ドレインホース(水抜きする場所)とリザーバータンクがあります。
右カウルには、ラジエータキャップがあり、ここから新しいクーラントを注入する場所があります。
なので、左右のカウルを外さないと、作業ができないのです。


2 水抜き作業(クーラントを抜く作業)

↓ 水抜き箇所
カウル外し左2.JPG

今入っているクーラントを抜きます。
バイクによってはドレインボルトがついているタイプもありますが、
このバイクはホースを直接外し、クーラントを抜くタイプです。

外し方: ホースを留めているバンドを緩める(プラスネジを反時計回りに回すと、バンドが緩む)
     あとは、力づくで外します。

↓ 水抜き中1
冷却水抜き.JPG

ホースを外すと、ドバッと勢いよく出てきますので、受け皿の位置を注意します。


↓ 水抜き中2
水抜き.JPG

ホース内にはクーラントが少し残っています。

これを抜くには、バイク雑誌に書いてあったのですが、なんと、ホースに息を勢いよく吹きかけ、
中のクーラントを抜きます。

ラジエーターキャップは閉めておきます。
裏テクニックらしいですが、本当に出てきますよ。

自分の肺活量に依存されます。体力勝負といったところでしょうか。


↓ リザーバータンク清掃
 冷却水リザーバータンク.JPG

リザーバータンクもホース類を外し、清掃します。
外は汚れていたので、雑巾でフキフキ。
中は水を入れて揺すって、ジャブジャブ。

写真はホース類の取り付け完了後ですが、かなりきれいになりました。


3 クーラント注入作業

↓ クーラント注入
 冷却水補充.JPG

ドレインホースをはめ込み、リザーバータンクも取り付け、いよいよクーラントの注入です。
注入箇所はラジエータのキャップを開けた口からです。
あふれる位、満タンに入れます。


↓ リザーバータンクにもクーラント注入
リザーバータンク補充&取り付け.JPG

リザーバータンクも忘れずに、クーラントを補充します。
Fレベル(上限レベル)まで入れます。(少しいれすぎました)


4 エアー抜き作業
クーラントを注いだら、終了というわけには行きません。
空気(エアー)がホース内に残っているからです。

★注意: 必ず、エアー抜きをすること。
エアー抜きしないと、クーラントがエンジン内を循環できずに、エンジンはオーバーヒートを
してしまいます。


↓ エアー抜き:エンジン始動
エア抜き.JPG

エアー抜きは地道にやるしかないです。
 STEP① ホースを手でモミモミする
     →貯まっているエアーがラジエーターの口に抜けてきますので、補充。

 STEP② エンジンをかけてクーラントを暖め、循環させます。
      水温計が上がってきたら、エンジンを止めます。
  クーラントが冷えたら、キャップを開けます。
     ラジエーターの口にエアーが抜けてきますので、クーラント補充。

↓ ラジエータ口付近 
ラジエータ口.JPG

 STEP③ あとは数回、近所を走行します。
      エンジンが冷えてから、ラジエータの口を開けます。
      再度、一杯になるまでクーラントを補充します。

 これを数回繰り返せば終了。

 ★注意: エンジンをかけるとクーラントは熱くなっています。
      冷えないでラジエータキャップを開けると熱湯がかかる恐れがあり、大変危険!です。


4 その他

↓ ラジエーターキャップ交換:デイトナ製
ラジエータキャップ.JPG


以前のブログでも記載しましたが、ラジエーターキャップの劣化(ゴムの劣化)により、
所定の圧力が保てず、水温があがりすぎオーバーヒートになります。
→現象としては、圧力が保てないため、渋滞などで水温計があがり、冷却ファンが回ります。
 しかし、水温計は下がることはなく、走行風では下がるという現象になります。

なので、クーラント交換時など、一定の期間がすぎたら、キャップ交換をお勧めします。
→キャップですが、水平に押し込んで閉めないと、圧力がきちんと動作せず、ゴム劣化のような
 現象(上記の現象)になりますので、閉める時は丁寧にゆっくり押し込んで閉めるのがコツ。

圧力は1.1kを購入するように注意。
※圧力は1.1kを。
  圧力をあげるキャップも販売していますが、圧力をあげると各部のホース接合部から
 クーラントがにじみ出てくる可能性があります。
  最悪、ホースがとれますので、むやみに圧力は上げないように。
 圧力を上げれば、温度上昇は抑えられる利点がありますが、その前にバイクが悲鳴を上げます。
 →人間でいえば、高血圧の状態が続くイメージですね。



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工具 [バイクアイテム]

最近、バイクの免許を取ったとか、買ったとかいう話が身近にありました。
そこで、メンテナンスをする上で、どういう工具が最低限あればよいだろうかと、ふと思いました。

今回は、工具について、お話をしたいと思います。

お話といっても、バイク屋やディーラーのように専門工具はもっておらず、個人でメンテするレベルの最低限、準備した方がよいと思われる工具を紹介します。

1 工具の大きさ
これはいろんなHPに記載していますので、論理的なことは割愛します。

「作業に適した大きさの工具を選択する」
というのが基本だと思います。

工具には、同じような工具でも、大きく分けて3つの大きさがあります。
 ①6.3SQ(1/4SQ)
 ②9.5SQ(3/8SQ)
 ③12.7SQ(1/2SQ)


使い分けとして、私のイメージを記載します。
 1/4SQ・・・ 狭い隙間で、手で使うような場合に使用。
      概して、小さいトルクしかかかっていない。
      使用レンジは、~2kgm・f未満。(私の感覚です。規定はありません)      
      →バイクではあまり、使用する機会はないような気がします。
       ドライパーのビットを換装するようなタイプです。

 3/8SQ・・・ 腕全体で使うような場合に使用。
       バイクではメインとなる大きさです。主にこのサイズをそろえます。
      使用レンジは、1~6kgm・f。(私の感覚です。規定はありません)      
      →ブレーキキャリパーのボルト、マフラーのボルト、エンジンオイル用ドレインボルト
       など、多数の箇所

 1/2SQ・・・ 体全体で使うような場合に使用。
      大きなトルクがかかっている場所で使用。
      使用レンジは、2~11kgm・f。(私の感覚です。規定はありません)
      → 例:車のホイールのナットの取り外し時の工具がこの大きさです。


2 工具の種類
工具は、使用するネジによって、いろんな種類の工具を使用します。
 種類としては、

  ①ソケットタイプ: いろいろなタイプを換装でき、いろんなネジに対応
  ②レンチタイプ: 専用のネジに対応。いつも使う場合、使い勝手がよい
  ③ドライバータイプ: プラス・マイナスのネジに対応。家庭に一つはあるドライバーです。

工具の種類はいろいろとありますが、どれがよいとか、どれにすべきというのはありません。
基本的には自分が使いやすいタイプでネジを締めたり、緩めたりすればよいのです。


3 主な工具
では、具体的な工具のひとつとして、紹介します。

1)ソケットタイプ
 ①ラチェット

IMG_5040.JPG


  ソケットタイプはラチェットにいろんなタイプのソケットを取り付けて使用します。

  ★ポイント
  ラチェットは、75ギア以上をおすすめします。
  つまり、360度÷75ギア=4.8度 となり、感覚的に細かく感じます。

 ②エクステンションバー

エクステンションバー.JPG

  ラチェットに直接ソケットをドッキングすることもありますが、たいていはこのバーを
  挟みます。

  ★ポイント
   75mが非常に使い勝手がよいです。
   150mmはラチェットを回す際、どこかに干渉してしまい、回しにくい場所での作業時、
   私は使用しています。
 
 ③ソケット

↓ ソケット
ソケット8mm17mm.JPG

↓ 16mm(プラグ用ソケット)
マグネット付きプラグソケット.JPG

↓ HEXソケット
HEXソケット.JPG


 ソケットにはいろんなタイプがあります。
 ソケットとしては、10mm、12mm、14mm、17mmは準備したいところです。
  10mm・・・ナンバープレート関係のボルト類
  12mm・・・ブレーキキャリパーなど、いろんなボルト類
  14mm・・・ブレーキキャリパーなど、いろんなボルト類
  17mm・・・エンジンオイルのドレインボルト類
  16mm・・・プラグ取り付け用で、マグネット付きがおすすめです。

 HEXソケットは、3mm、4mm、5mm、6mmあれば、ほとんどの箇所で対応
 できるかと思います。


 ↓ 使用例: ブレーキキャリパー固定用ボルト付近
具体例3.JPG



2)レンチ
  ソケット式と同様ですが、ソケット式が使用できないような狭隘な空間スペースや
  ラチェットで回すよりもより効率的に回すこともあります。
  ソケットと一緒に装備しておくと便利です。

 ①六角レンチ
  私は、一番多様する工具です。

 ↓ 六角レンチ:
六角レンチ.JPG

  HEXソケットと同じネジに対し、使用します。
  ラチェット式よりも気軽に手で回せます。

  ★ポイント
   主に、3mm、4mm、5mmだけあれば、ほとんどに対応できます。

↓ 使用例: カウルボルト付近
具体例2.JPG


 ②メガネレンチ

めがねレンチ1.JPG

  ソケットと同じネジに対し、使用します。
  狭隘な空間スペースでラチェットが入らないようなところで威力を発揮します。

  ★ポイント
  揃えたいのは、ソケットと同じサイズで10mm、12mm、14mm、17mmあれば、ほとんどに
  対応できるかと考えます。

  また、下の写真のように、15度前後、傾いているのをおすすめします。
  この角度は作業時に結構、恩恵にあずかります。

↓ 15度傾いているメガネレンチ
めがねレンチ2.JPG


 ③トルクレンチ
  これはラチェット式なので、ソケットの項目ですが・・・。

 ↓ 電子式トルクレンチ
トルクレンチ.JPG

  これはメンテナンスをするのであれば、必ず持っておくことをおすすめします。
  よく手で締め付けてOKとしたくなるのですが、(当初、私もそうでした)、ボルトを必要以上
  に強く締め込んでしまい、ネジが悲鳴をあげます。また、緩いと外れてしまうという可能性が
  あり、これはとても危険です。

  自分でメンテナンスするということは、作業不十分による危険リスクを自身が請け負います。
  なので、規定値で確実に締め付けることが重要となります。


  トルクレンチには、機械式と電子式があります。
  バイクでは、2kmg・f~4kgm・fを多様します。

  機械式・・・ 電子式と比較すると、安価。ただし、トルクを設定する範囲が狭い。
  電子式・・・ 高価。ただ、精度がよい、トルクを設定する範囲が広い。

  <参考>トルクの設定例
   エンジンオイル用ドレイン:2kgm・f 程度
   ブレーキキャリパー: 4kgm/f 程度
   Fスプロケットカバー: 1.5kgm・f 程度
  など、1。0~4.0kgm・f程度がメインです。なので、これをカバーできる範囲がほしいものです。

3)ドライバー

  ドライバーには、一般的に3つの大きさがあります。1号、2号、3号に分かれます。
  ↓
ドライバー.JPG

  バイク用としては特にないですが、どうせ購入するならば、貫通ドライバーをおすすめします。
  貫通式ドライバーは尻から、トンカチでたたくことができるようになっています。

その他: 小型のドライバー
↓ 小型ドライバー
マイナスドライバー.JPG

これは、サスペンション調整用に重宝しています。
↓ 使用例: フロントサスペンションの圧側
具体例1.JPG

また、カウルのホールアンカーを外すときにも重宝します。
意外と出番の多い工具です。

4)工具メーカ
 私のおすすめは、”ファクトリーギア”のDEENという工具です。
 比較的安価ですが、質はかなり高いです。

 頻繁に使用する工具について、有名メーカの工具に買い換えています。
 →交換したdeenの工具は車載工具とし、いざという時のアイテムにしています。

 ① KTC・NEPROS:日本メーカ
 ホームセンターに行けば、必ずあるKTCの工具。KTCは精度が堅く質がかなりよい工具ですが、
 (ただし、高価)ですが、さらに質を高めたNEPROSという名を付与したグレードがあります。
 (さらに、高価です。)
 →私は頻繁に使用するラチェットとソケットはこのメーカにしています。

 ↓ ラチェット:NEPROS
 IMG_5016.JPG
 
 ② ko-ken(工研):株式会社 山下工業研究所
  これも日本メーカ。あまり、聞かれない名前ですが、工具専門店には必ず置いています。
  私はHEXソケットを購入。

 ↓ hexソケット:ko-ken
 HEXソケット.JPG

 ③ PB(スイスツールズ): スイスのメーカ
  PBは六角レンチに強いみたいです。手軽な大きさで、手になじみやすく、値段もリーズナブル。

 ↓ 六角レンチ:SWISS TOOLS
  六角レンチ.JPG

 ④WERA: ドイツのメーカ
  手になじみやすく、一工夫ある工具。ネジへの食いつきを追求しているドイツのメーカ。
  かなり高価なので、手が出ません。
  10mmのメガネレンチで、5000円です。
  手のなじみ、質感ともにすごく良いです。ドライバー先端にも一工夫していますが、
  ドライバーはあまり使用しないので、購入は見送っています。

  ↓ 10mmのメガネレンチと4mmのT型六角レンチ:WERA
KIMG0084.JPG


工具は有名だからよいというものではなく、やはり、使い勝手がよい・手になじむのが基本ですので、
何がよいかは自分次第。

なるべく実物を手にして見てからの購入が理想的かと思います。
今一度、工具について考えるのも一興です。

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メンテナンスその27(リア ブレーキパッド交換) [メンテナンス]

今回はリアのブレーキパッド交換をしました。
これは、ブレーキディスクを交換するための前作業の位置づけで行いました。

↓ リアのブレーキディスクの摩耗状態
Rディスクローター.JPG

写真のようにディスクプレート(板)が削れて、凹んでいます。
これは使用限界の証。

ブレーキディスクのプレート(板厚保)の摩耗限界は、4.5mm。
現在、4.0mmを切りました。

自分ではタイヤを外すことができないため、あらかじめ、バーゲンセールで購入しておいた
ブレーキパッドを交換しておいて、そのうち、ブレーキディスクをオートバイ用品店にて
交換する計画です。
→ブレーキディスクを交換後にパッド交換でもよいのですが、なんとなく。

ということで、
「今回は、リアブレーキパッド交換」
です。

↓ 今回の作業箇所(リアブレーキキャリーパー)
今回作業のリアキャリパー.JPG

リアブレーキパッド&清掃は、H25年10月以来なので、7年ぶりとなります。
まずは、ボルトやカバー外しです。

★ポイント
 ①リアキャリパーには、黒い色のダストカバーがついています。
  プラスチック製で手で簡単に外せます。
  →フロントは金属製のダストカバーでこちらはネジでの固定。
 ②ボルトは12mmレンチでラチェットで外します。
 ③トルクリンク(キャリパー本体につながっている銀色の棒)は14mmレンチで外します。



↓ カバーを外す
E6B19AE3828CE381A6E38184E3828BRE38391E38383E38389-5a46e.jpg

ダストでかなり汚れています。
7年分の蓄積。

★ポイント:リアのブレーキパッド外し
 ①パッドがいきなり落下し、リアホイールを傷つけないように、ホイールをタオルで防護。
 ②スライドピンは2本あります(フロントは1本)。まずは、これを抜きます。
  →βピンがついていますので、ラジオペンチで真下に引き抜きます。
 ③左右のパッドは手で簡単に抜けます。(汚れがひどいので、軍手などを着用)
 ④パッドには、ブレーキパッドシム(金属の薄い板)の落下防止の金具がついています。
  これを手で外します。ささっているだけなので、簡単です。
  →この金具を強引に引き抜かずに。パッドとセットなので、パッドと一緒にキャリパー
   から外すのがよいかと思います。


↓キャリパー洗浄中
キャリパー洗浄中.JPG

ブレーキダストはお湯につけると汚れが浮き出るので、お湯に付け、ひたすら食器用洗剤を使い、
歯ブラシでゴシゴシします。

★ポイント
 キャリパーのピストン稼働部を念入りに。お湯につけ、食器用洗剤をつけてゴシゴシすれば、
 以外と簡単に汚れは落ちます。水では落ちません。お湯です。


↓ 洗浄後のキャリパー
洗浄後のキャリパー.JPG

ケミカル用品を使用していないので、完全には落ちませんが、ピストン周りの洗浄が目的のため、
これでOKとします。

↓ パッド付属品
パッド補助部品.JPG

また、パッドに付属している部品も洗います。
 棒状・・・スライドピン(これはステンレスに交換すると摩耗が少なくなり、よいです)
 β状の金具・・・ βピン。フロントと異なり、特殊な形をしています。
 線状の金具・・・パッドスプリング。パッドとシムを固定する金具。
        注意:インナー側とアウター側ということで、ホイール側とマフラー側の向きあり。
           私は意識していないので、反対につけてしまった?
 薄板・・・ パッドシム。これがないと、走行中にキーキーうるさいです。薄板ですが、大事な部品。
 ボルト類・・・ ボルトはタップ(溝)があるかと思います。
     →この溝にゴミ(緩み止め液の残骸)があるので、このゴミもきちんと抜き取るのが大事
      です。根気がいります。

↓ ブレーキパッドの新旧
Rブレーキパッド新旧.JPG

取り出したブレーキパッドと、これから取り付けるブレーキパッドです。
残量的には、5割程度、残っているみたいです。

新品が10mmのパッド厚、使用限界は2mmのパッド厚とのことです。
5割程度の残量なので、まだまだ使用はできますが、7年経過しているので交換します。
→メーカ名は不明。前回はレッドバロンにて交換したので、RB汎用品かな。


↓ ベスラ製 Rブレーキパッド
ベスラ.JPG

私としては初のメーカですが、「ベスラ」を選択しました。
ベスラはカタカナですが、歴とした日本の老舗メーカです。

耐久が長いとのことですので、ブレーキダストは少ないと勝手に考えました。
ダストがひどいと、すぐにリアホイールが汚れてしまいます。なのでダストが少ない方がいいです。
→本当はENDLESSというメーカにしたかったのですが、ハヤブサ用のリアパッドは販売なし。
 このメーカは車に取り付けていますが、本当にダストが少なく、タッチも純正同様なので、
 お気に入りのメーカです。

↓ (参考)ENDLESSのブレーキパッド(車フロント)
車パッド交換.JPG


↓ シリコングリス塗布
シリコングリス.JPG

ピストンにシリコングリスを塗布して、準備完了。
あとは、指でピストンを押し戻します。(もみだしします)

★ポイント
 ①3本の指で押し込むとゆっくりと沈みます。
 ②あまり、押し込むとブレーキフルードが漏れてきます。フルード液は塗装を溶かすので要注意!
  →少しこぼしてました。塗装、大丈夫かな?


↓ ピストンを戻した状態
ピストンセット.JPG


ハヤブサは、2ポット対抗ピストン。1対が対向で計2つ設けられています。
対向ピストンは少ない入力で、大きな制動力を稼ぐためにとられます。
ライダーを含めると300kgを超える重量車なので、大きな制動力が必要です。

あとは戻し作業です。

↓ パッドをキャリパーに取り付け
Rパッド取り付け.JPG


パッドにもブレーキグリスを塗布し、パッドをセット。
ブレーキキャリパーを取り付ける前に、パッドをセットすると作業がしやすいです。

★ポイント: パッドのはめ込み
 ①キャリパーを取り付けてから、パッドをはめ込むのもいいのですが、スペースが限定され、
  はめ込みずらいです。よって、キャリパーを取り付ける前に、写真のようにパッドをセット
  するのが、よいです。
 ②キャリパーを仮留めし、トルクリンクも仮留めし、位置合わせをし、本留めがよいです。


↓ 取り付け1
キャリパー取り付け.JPG

↓ 取り付け2
キャリパー取り付け2.JPG

キャリパーのボルトの締め付けトルクは、4.0kgm・fです。
トルクリンク(棒状)の締め付けトルクは、3.5kgm・fです。
カバーも忘れずに取り付け、終了。

★ポイント: 復旧
 ①ブレーキを踏み続ける。はじめはピストンが引っ込みすぎているので、ピストンが出てくるまで
  ブレーキをキコキコ踏んでは戻し、再度踏む。
  →これをしないと、ブレーキは全く聞きません。要注意!
 ②ブレーキパッド面には、油やグリスの塗布は厳禁。
  ブレーキ摩擦が発生しないので、全く聞きません!
 ③交換後、数10kmはおとなしく、走行。ブレーキを長めに踏んで、あたりをつける。


作業後のリアキャリパー.JPG

ブレーキをかけて、キーキー音がなるということは、何かの悲鳴です。
きちんと悲鳴を消さないと、ブレーキは傷む一方です。
 音の原因① (グリスアップ)ブレーキグリスが無くなっている可能性が一番大きいです。
 音の原因② (パッドの摩耗)使用限界はおおむね2mm。これを超えるとブレーキの効きが
        悪くなるかつ、ディスクを傷めるそう。命にも関わるので要注意です。
 音の原因③ (ディスクプレートの摩耗)ディスクの使用限界は、プレートに必ず記載されて
        います。溝が大きくなってきたら、一度はチェックを。

以上が思いつく、キーキー音の原因でした。



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メンテナンス(その26) センサー類(一部)交換 [メンテナンス]

 5年くらい前から、50km/h~60km/hで車の流れに乗っていると、壊れた?というくらいギクシャクしてしまいます。
 症状としては、アクセルONとOFFを繰り返しようにガックンカックンとなり、クラッチを切らないと走行に支障をきたしています。
 ここ数ヶ月はその傾向がかなりひどくなりました。

1.現象
詳細な症状は次のとおり。
 ・4速、2000rpmでのみ、ギクシャク。ほかのギアで2000rpmでは起こらない。
 ・症状が発生してもエンジン回転数に変化はなく、一定である。
 ・エンジンが暖まっていない(水温が上がっていない)状態では起こらない。
 ・水温が安定すると(エンジンの熱気が出てくると)、徐々にギクシャクしてくる。

2.考察
本現象から、吸気系(エンジンにガソリンを送り込む過程)を疑おうと思いました。
 まずは、hayabusaの吸気系制御について、簡単にまとめます。

 ①HAYABUSAのインジェクション制御とは。
  私のhayabusaは2003年製(2002年10月製造刻印あり)。
  最新のバイクと比較すると、製造当時のインジェクション制御は簡易的かなと思います。
  マニュアルを読むと、hayabusaの基本制御は次のとおり。

↓インジェクション制御図
インジェクション制御2.JPG

  私のhayabusaは各気筒毎に、2つのインジェクション噴射マップがあるそうです。
   マップ1:「低負荷時・・・アクセルを少ししか開けていない状態」(低速時、アクセル一定時)
   マップ2:「高負荷時・・・アクセルをガバっと開けている状態」(坂道とか、怒濤の加速時)

  これらは、ガソリン噴射量マップの縦軸にあるとおり、
   ・IAPセンサー(吸気圧センサー): エンジンがガソリン噴射量をどの位、欲しているか
   ・TPセンサー(スロットルポジションセンサー): アクセルをどのくらい開けているか

  これらの2つのセンサーはマップの横軸にあるエンジンセンサー、
   ・エンジンセンサー: エンジン回転数を検知
  を組み合わせて、制御をしているみたいです。
  →低負荷と高負荷をどのように判断しているかは、マニュアルが英語なのでわかりませんでした。

  私のhayabusaは並列4気筒エンジンなので、
   2マップ/気筒 ×4気筒 =8マップ
  ということで、上図のとおり、計8つのマップが存在することになります。

インジェクション制御.JPG

  しかし、バイクは走行する場所は選べません。
  標高が高い場所から、寒い時期、暑い時期など。

  なので、上記のマップだけでは、適切なガソリン噴射ができません。
  そこで、様々なセンサーから情報を集めて、現時点で最適な噴射量となるように補正を行う必要
  があります。

  図の上段の3つは、メインのマップ制御のためのセンサーで、上述したセンサーらしいです。
  →クランクシャフト位置センサー(2つ目)はエンジン始動時に位置出しするためのセンサ-。
   マップ制御には直接用いられていないみたいです。

  中段のセンサー(various sensor:いろんなセンサー)が、ガソリン噴射の補正用センサー。
  マニュアルを調べると、
   ・吸気温度センサー:エンジンへ供給されるガソリンの温度
   ・大気圧センサー: 標高の高低から空気がどのくらい薄くなっているか
   ・水温センサー: 水冷なので冷却水の温度
   ・ギアポジションセンサー: 今、何速に入っているのか。(hayabusaは6速まであります)

  これらのセンサーによって、補正をしているとのことです。

②推定
 上述の①hayabusaの制御 を元に、今回の症状について、私なりの推定をしてみました。

 ・エンジン回転数は一定である/4速2000rpmのみ → エンジンの機械的な問題はない
 ・エンジンが暖まってから発生する → 温度依存性が考えられ、センサー類の可能性も有り

 以上のことから、センサー類を今回疑ってみました。
 症状は、「4速2000rpm付近、エンジンが暖まった以降」ということから、
  疑惑1・・・ マップが低負荷時と高負荷時が交互に入れ替わっている恐れがある。
  疑惑2・・・ 噴射量補正のためのセンサーがおかしくなり、補正量が変動している恐れがある。


 以下は、センサー類の考察です。

  センサー1: スロットルポジションセンサー
   写真のようにディーラーモードとすると、ポジション表示がメータ上に表示されます。


↓ ディーラーモード設定
ディーラーカプラー.JPG


 ディーラーモードとは、ECUの異常があった場合、メータパネルに代表故障を表示させるモード。

 ディーラーモードにするには、後部座席の下にカプラーがあり、それを電気的にショート(短絡)
 させると、通常モードからディーラーモードへ切り替わるみたいです。

 実際には、白い線で短絡させました。


↓ スロットルポジションセンサーの適正/不適正
ポジション表示.JPG


 メータに、「-C00 」と表示。
   -:真ん中に表示されていると適正。ーが上もしくは下に表示されるとずれている表示
   C00: Cはエラー表示。 00はエラー無しという表示。


  センサー2: ギアポジションセンサー
   ニュートラル表示が表示されるので、故障はないと考える。


  センサー3: 冷却水温センサー
   水温センサーはECUを介して、メータの水温計を表示させています。
   メータでは、正常な表示を示しているので、故障はないと考える


  センサー4: 大気圧センサー
   気圧センサーにより、標高が高い/低いを判定。
 
   もし、高ければガソリンが濃くなるが、排気の煙は無色無臭で特に異常はないので、
   おそらく故障はないと考える。

   ただし、本事象では温度依存性が確認されています。
   本センサーは温度依存性があるので、症状の改善が見られない場合、交換も考える。


  センサー5: 吸気温度センサー
   これは、エンジン内に吸い込む空気の温度。
   エンジンが暖まると症状が発生するので、このセンサーが怪しいと考え、交換とする


  センサー6: 吸気圧センサー
   これは、エンジン内にどれだけの空気を取り込むかを負圧計測するセンサー。
   エンジンが暖まると症状が発生するので、このセンサーも怪しいと考え、交換とする。


 以上から、
  まずは、吸気温度センサーと、吸気圧センサーの交換を実施したいと思います。
  それでもNGならば、大気圧センサーも交換か・・・



3 センサー交換
 センサー購入のため、今回は、2りんかん沼南店で純正部品を注文。

 純正注文には、車体番号もしくは、部品番号を伝えなくてはならないとのこと。
 あと、前払いとのことでした。
 なお、ライコランドはホンダとヤマハのみで、スズキ純正は扱っていないとのこと。

 ではセンサー交換作業開始です。

 ↓交換する箇所
今回の取替場所.JPG

 交換する箇所は主に、エアークリーナーボックスに取り付けてあるセンサーです。
 作業自体は20分もかかりませんでした。

 ①吸気温度センサー
  まずは作業がしやすい、吸気温度センサーからです。
  取り外しには19mmスパナが必要でした。

  プラスチックのエアークリーナーボックスのため、締め付けトルクはなく、緩まない程度です。



  ↓ IATセンサー取り外し
iatセンサー取り外し.JPG


  ↓ IATセンサーの新旧比較
iatセンサー新旧.JPG


  新旧のセンサー外観。
  金属の棒がセンサー部分。だいぶ黒くなっていますが、外見からは異常がどうか不明でした。
  あとは、取り外しの逆の手順です。


 ②吸気圧センサー
  こちらは少し奥まっていました。


  ↓ IAPセンサーの位置
iapセンサー.JPG


  プラスのねじですが、スペースがありませんでした。
  そこで、ビット式ラチェットで外しました。


  ↓ IAPセンサー取り外し
iapセンサー取り外し.JPG

  こちらも簡単に取り外しできました。
  

  ↓センサーの新旧
iapセンサー新旧.JPG

  こちらも外見上では特に異常は見当たりません。


4 試み走行
 2km程度走行。

 残念ながら、症状は出ていました。
 しかし、ギクシャクの程度がだいぶ弱くなりました!

 ひょっとしたら、もう少し走り混みをすれば改善されるかも。
 それか、大気圧センサーも交換すれば・・・。

 少し様子見です。
 いずれにせよ、製造から18年。少しづつセンサー類の予防保全もしなくてはなりません。
 ちょうどよい機会だと思い込みます。
 →(11/21追記)本日70km位走行しました。かなりギクシャクが無くなり、スムーズになりました。   まだ、トントンという感じで少しだけギクシャク感が残っているので、APセンサー(大気圧セ   ンサー)やスロットルボディ周りの負圧パイプを今後交換していこうと考えています。

 参考:
  IAPセンサー: ¥17、600(税抜き) ←すごく高い!
  IATセンサー: ¥1,500(税抜き)  ←すごく安い!

<報告> 1ヶ月半経過
・相変わらず、ギクシャク感がトントンという感じで残っております。
・ブローバイガスのホース(クランクケース ブレースホースというらしい)を清掃しましたが、
 変化なし。
 →18年間、ホースは全く清掃していませんでしたが、ブローバイガスは貯ませんでした。
・今後は、
 案1 大気圧センサーの交換
 案2 各センサーのカプラー内の端子磨き。接触抵抗が増えている可能性があるため。
を行い、変化をみようかと思っています。


  
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メンテナンス(その25) スイッチ類交換 [メンテナンス]

昨日、炎天下の中、バイクに乗ったら、ブレーキランプが点きっぱなしが判明。
コンビニで水分補給で立ち寄り、何気なく、バイクを点検していたらブレーキランプが点灯しっぱなしでした。
 →今日、改めて確認したら、問題なし。いったいなんだったんだろう?


スイッチ類は、1年前に交換したのに・・・。
そこで、1年前に交換したブレーキスイッチについて、紹介します。


オートバイのブレーキは、フロントブレーキ(前輪ブレーキ)は右手で、リアブレーキ(後輪ブレーキ)は右足で行います。

これらのブレーキは、当然ですが、ブレーキレバー(ペダル)を扱うことでブレーキがかかります。
このレバーを扱うとレバー近くに取り付けてあるスイッチがONになり、ブレーキランプが点灯するという仕組みです。

今回はこの交換について、紹介します。
製造から10年以上経過しているので、予防保全としてブレーキスイッチ類の交換を考えました。

↓今回交換するブレーキスイッチ
IMG_3861.JPG

部品の調達は、いつものauto98のバイク屋に頼みました。


↓ 交換するフロントスイッチの取付場所
IMG_3871.JPG

フロントスイッチはフロントブレーキレバーのすぐ下に取付してあります。

交換することは簡単なのですが、工具が入るスペースがありません。
そこで、ハンドルバーからフロントブレーキ一式(マスターシリンダー本体)を取り外します。


↓ フロントスイッチを外す
IMG_3872.JPG

取付自体はシンプルです。
プラスドライバーで外しました。


↓ フロントスイッチ(新旧)
IMG_3873.JPG

現状のスイッチと新スイッチは形状が異なります。
大丈夫かな?


↓ グリス塗布
IMG_3875.JPG

接点の導通をよくするため、マイナスドライバーで傷をつけ、カーボングリスを塗布します。


↓ 新スイッチ取付
IMG_3878.JPG

新しいスイッチを取付ました。
スイッチ形状は異なりましたが、問題なく取付できました。



次は、リアスイッチの交換です。


↓ リアスイッチの取付場所
IMG_3882.JPG

リアスイッチはブレーキペダルと連動するようにスイッチが取付てあります。
バイクの種類は違えど、クラッチ付きバイクであればおおよそ、この辺にあるはずです。

↓ 新旧リアスイッチ
IMG_3884.JPG

こちらも同様に交換。
運がよいことにステップを取り外すことなく、このままで交換ができました。


電気回路は突然、壊れます。
10年以上経過しているバイクでは可能性が高くなります。

金額もそれほど高くないので、予防保全として交換はどうでしょうか。



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