メンテナンスその５５（オイル交換 WAKO'S ProStage）

本日はオイル・エレメント交換を行いました。
今年最後のメンテナンスとなります。

今回もWAKO'S”トリプルアール”の代替オイル探しのため、オイルの選択です。


↓　今回のエンジンオイル「PROSTAGE]



今回は最後のオイル探しとしようと思い、
WAKO'Sの”PRO　STAGE”というオイルを選択してみました。


↓　オイル交換開始


交換はいつものとおり、自宅前で実施。
本日は天気もよく、風もそれほどないので、絶好のメンテナンス日よりでした。


↓　廃油


前回のオイルは、YAMAHAのプレミアムオイルです。
油膜が厚く、エンジンノイズもなく、ギアフィーリングもよく、エンジン回転も安定し、半年経過しましたがまだまだ使用可能な状態であり、トリプルアール以上にマイルドなオイルでGOODでした。

油膜が厚いためか、5km以上走行しないと、しっくり来ません。
それまでは、暖機運転のような状態でした。

また、寿命も長く、使用が半年間、経過しても、エンジンの調子は絶好調でした。
YAMAHAのオイルは、私の旧式hayabusaに合っているみたいです。


今回のオイル「PROSTAGE]と比較してよければ、YAMAHAのオイルが定番になりそうです。


↓　WAKO'S　”PROSTAGE”　オイル
　

缶からあけてみてビックリです。
オイルの色が茶色で、まるで上記の写真のような廃油と同じ色でした。

本来であれば、ビールのような色なのですが、茶色とは･･･。
製造年月日は、R6.7.25（wako'sの缶底に記載あり）ですので、
経年劣化という訳ではなさそうです。


走行はしていないので、インプレッションはこれからとなりますが、
外見（色）からすると、本当に１００％化学合成油？と疑ってしまいそうです。

インプレッションは、後日記載します。



↓　R6.4　いつものコンビニで休憩（千葉県安房小湊の内浦海岸前のセブンイレブン）

タグ：WAKO'S　オイル PROSTAGE

メンテナンスその54-2（クラッチレリーズOH）

メンテナンスその54-1の続きの作業です。
54-1では、クラッチのマスターシリンダーのオーバーホール作業を実施しました。

今回の作業はクラッチを切るための「クラッチレリーズ」のオーバーホール作業です。
クラッチレリーズ（以下、レリーズと言う）とは何かをまずは、説明します。


①クラッチレリーズとは･･･
　↓クラッチレリーズ本体



　クラッチレリーズ（以下、レリーズ）は、クラッチが油圧式の際に必要となる部品で、プッシュロッドを押すためのピストン。

何を言っているのか、わからないと思うので、もう少し説明します。

↓　プッシュロッド


油圧式バイクの場合、このプッシュロッドを介して、クラッチを切ったり、つないだりします。

　・クラッチレバーを握っていない状態･･･　プッシュロッドは外側に出ている状態となり、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　クラッチは「繋がった」状態となります

　・クラッチレバーを握った状態･･･　プッシュロッドがレリーズにより押され、写真では奥に
　　　　　　　　　　　　　　　　　挿入される状態となり、クラッチは「切れた」状態となります


このプッシュロッドを押すのが、クラッチレリーズの役目です。


↓　リレーズが凹んでいる状態（クラッチが繋がっている）


クラッチレバーを握っていない状態では、上記、「プッシュロッド」がレリーズのピストンを
押すことになり、写真のように、レリーズの「ピストン」は凹んでいる状態となります。


↓　レリーズが出ている状態（クラッチが切れている）


クラッチレバーを握ると、フルード液に圧力がかかり、その圧力がレリーズに伝わり、
レリーズのピストンが写真のように、出た状態となります。
　
結果、ピストンが「プッシュロッド」を押すこととなり、「クラッチが切れる」ことになります。



少し前置きが長くなりましたが、今回はこの「クラッチレリーズ」のオーバーホールをします。

↓　今回の作業部品（レリーズのオーバーホール）


クラッチレリーズは、ほとんどのバイクは、スプロケット（前）付近にあります。
まず、スプロケカバーを取り外します。

↓　スプロケカバー裏側


近くにチェーンがあるので、チェーンオイルがとびちり、汚れています。
しかも、チェーンオイルは砂や埃と混じっており、ヘドロ状態となっています。

しかし、WAKO'Sのチェーンオイルを使用しているせいか、チェーンオイルの飛び散りが前回と
比較すると、かなり少ないです。
⇒これは、WAKO'Sのチェーンオイルの飛び散りがもの凄く少ないことを意味しています。
　おすすめのチェーンオイルです。



↓　レリーズ取り外し


あらかた清掃後、レリーズを取り外します。
ボルト2箇所で留まっており、簡単に取り外しできました。



↓　クラッチレリーズ交換


今回、クラッチレリーズは、奮発して社外品（Ｋファクトリー製）に交換します。
社外品は純正品より、「ピストンが大きい」※のです。

※　ピストンが大きい
油圧式クラッチでは、パスカルの定理により、ピストンが大きいほど、少ない力で大きな力を
得ることができます。（詳細は他のHPにあるので、割愛します）


　　　純　　正　　品　･･･　ピストン径35.5mm
　　　ｋファクトリー製･･･　ピストン径40.0mm

なので、面積比は、（40/2✕40/2）✕3.14159　÷（35.5/2✕35.5/2)✕3.14159　=　1.269
となります。

これはクラッチレバーを握った場合、1/1.269＝0.789　となるので、およそ8割程度の力で
扱えることを意味します。

また、重さですが、計量はしませんでしたが、かなり軽かったです。


↓　レリーズ取付


スプロケカバーに、レリーズを取付ました。
かなり、ゴールド色が目立ちます。


↓　裏面

　
裏面です。
ｋファクトリー製はダスト対策はありません。
私の2003年型もダスト対策がないため、同等の状態なので、今回はあきらめます。
⇒ダスト対策ですが、2004年型からは対策されています。



↓　組み立て１


では、組み立て作業開始します。


↓　スプロケカバー取付


レリーズのゴールドが際立ちました。
次に、フルード液の補充作業となります。

↓　準備（ハンドル周り）


フルード液は、塗装を痛める（変色してしまいます）ので、養生はこれでもかというほど、養生します



↓　準備（レリーズ側）


エア抜きするため、容器を取付ます。


↓　準備（フルード液）


フルード液はDOT4。
ブレーキフルードと全く同じものです。
色はブルーにしています。


↓　エア抜き


エア抜きですが、フロントブレーキと違い、かなり簡単にいきました。
エア抜きができたかの確認は、エンジンを掛けて、ギアを入れて、回転数が下がらないかで判断
しました。
⇒感覚的には、クラッチを握ったときの感触ですぐにわかりました。


↓　作業完了１


↓　作業完了２



冷却水のリザーバータンクを元の位置に戻します。
すると、クラッチレリーズが隠れてしまい、折角のゴールドが全く見えず･･･。


試運転後のインプレッション(2024.12.1、20kmの走行後)
クラッチが軽くなった（＝レバーを握る力が少しでよくなった）と、感じます。
これにより、次のことがわかりました。
　①クラッチが繋がるポイントが早い
　　⇒以前よりつながりが早くなった感じ。
　　（　レバーを握った状態から、少し離しただけで半クラッチ状態になる）

　②クラッチレバーを握る力も軽くはなりました。しかし、2割程度の軽減なのでしょうか、
　　劇的には軽くはなっていません。

　③クラッチレバーの中央で握る感じだったのが、軽くなったことでレバーの根元で扱えるよう
　　になり、扱いが早めになりました。

劇的変化ではないにせよ、フィーリングはかなり変化しました。
クラッチレバーを握る力も軽減されたようなので、結果的には社外品にしてよかったと思います。


2024.8.15　群馬県赤谷湖　ローソン前　（標高が高かったため、若干の避暑）

タグ：ｋファクトリー　クラッチレリーズ クラッチレリーズ

メンテナンスその54-1（クラッチマスターシリンダーOH）

フロントブレーキOHに続き、本日はクラッチのマスターシリンダーＯＨをしました。

↓　今回の対象部品


ﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷ同様、ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰのオーバーホールです。
内部のピストンにはゴムが使用されています。


↓　養生中


hayabusaのクラッチは油圧式。
フロントブレーキ同様、ブルード液に圧力を掛けることで、クラッチを切る仕組みです。
⇒仕組みの詳細はいろんなホームページで紹介されているので割愛します。


↓　フルード抜き中


フルードを抜くのは、ブレーキ同様の仕組みなので、同様の手順でフルードを抜きます。
フルード液は、塗装を剥がしてしまいます。
このため、取り外しの際には、フルード液をこぼさぬよう、最新の注意をしつつ取り外します。

↓　取り外し直後


取り外し直後です。
これより、オーバーホール作業開始です。

↓　バイス（万力）


一人でピストンを抜くには、万力（バイスというらしい）を用います。
片手で押さえつつ、もう片手で作業するにはちょいと不便ですので、バイスがあればやりやすいです。


↓　バイスに取付


いよいよ、ターゲットのピストン交換です。
いろんな工具を使用しつつ、取り外しします。


↓　


ピストン部位を分解中。
22年間の蓄積があるみたいで、固着しているし、結晶化しているところもありました。

とはいえ、Cリングを取り外せば、スルッと簡単に取り外しできました。


↓　クラッチスイッチ


マスターシリンダーの清掃をするため、電気関係部位のクラッチスイッチも取り外します。
写真は、クラッチスイッチ本体です。

2.11.07とは、2002年11月7日と想定。
クラッチスイッチは、もう23年目となりました。
交換時期かもしれません。



↓　分解後

　
ピストンはゴム部品もあるため、全交換としました。
ただ、２２年経過していますが、ゴム類の劣化は全くありませんでした。


↓　清掃後


マスターシリンダーも清掃後、WAXをかけて22年ぶりにさっぱりしたことでしょう。


↓　ピストン取付する部品一式


部品はゴム類全て交換としました。


↓　組み立て１


クラッチスイッチを取付ます。

↓　組み立て２


ブッシュ。
現用はかなり摩耗しており、溝ができている状態でした。
今回交換します。


↓　組み立て３


バイスを用いて、ピストンを組み立てします。


↓　レバー取付前



↓　レバー取付完了



クラッチレバーも清掃＆グリスアップ。
これでマスターシリンダーOHは、完了となります。

明日、クラッチレリースのOHを実施しようと思っています。



↓　2024.4(少し古いかな･･･)　道の駅　和田浜にて　（激暑になる前に）

タグ：クラッチオーバーホール、　マスターシリンダー清掃

メンテナンスその53-2(ブレーキキャリパーＯＨ）

前回の続き作業です。

翌週となりましたが、本日作業を再開。
今回はフロントのブレーキキャリパーのオーバーホールを紹介です。



↓　今回の対象部品（ブレーキキャリパー）


ブレーキキャリパーは10年前に、レッドバロン鎌ケ谷にてオーバーホールを依頼しました。
今回は、10年ぶりとなりますが、自分でオーバーホールします。



↓　取り外した直後のブレーキキャリパー


ブレーキフルード（ブレーキ液）は、前回のブログのマスターシリンダーオーバーホール作業にて、
抜いているので、キャリパーを外すのみです。

ただし、フルードがホース内に残っている可能性があるので、タオルで覆って、慎重に取り外します。


↓　分割



初代hayabusaは、６ポット対向キャリパー。
つまり、計６つのピストンが入っています。

よく見るとわかるのですが、端のひとつは、ピストンが少し小さく、残りの２つのピストンは同径の大きなピストンが入っていました。

　　小さいピストン･･･　直径24.5mm
　　大きいピストン･･･　直径27.0mm


↓　分解開始（シール類）


ピストンを外し、シール類(ゴム)を取り外しました。
ピストン１つに付き、２つのシールが取り付けられています。

　　写真下側･･･　オイルシール（ブレーキフルードが漏れ出さないように防ぐゴム）
　　写真上側･･･　ダストシール（外部からのゴミがピストン内部に入らぬよう防ぐゴム）

拡大するとわかるのですが、ダストシールは鉄粉が積もっています。


↓キャリパー内部


ぬるま湯と中性洗剤にて、ゴシゴシ。
汚れは21年間分なので、落としきれませんでしたので、ほどほどです。

ピストンのボア内に傷はないので、問題なし。
⇒傷が大きい場合、ブレーキフルードが漏れ出す可能性が高くなるので、
　キャリパー本体の交換となります。


↓　新品のシール類


シール類は、新品に交換となります。
　シール類は一式あります。
　　ダストシール✕６個（上段の6個）
　　オイルシール✕６個（下段の6個）
　　Ｏリング✕２個（キャリパー間のブレーキフルード経路用）

注意するのは、２つだけ径の小さいピストンがあるため、ゴム類も小さくなっています。
写真左側の４つが若干小さくなっています。



↓　組み立て


清掃作業は終了したので、いよいよ、キャリパーを組み立て作業となります。
写真にあるネジは、キャリパー本体につく、ブリーザーバルブとフルード用のバンジョウボルトです。


↓　ピストン組込


ピストンは元の場所にはめるようにしました。（同じ大きさといえども･･･)
シリコングリスを塗布したので、指で押せば、スッと入りました。


↓　チタンボルト


キャリパーは２分割しているため、キャリパーハウジングボルトで留めることになります。
今回は少し奮発して、チタンボルト(ZETA製)を8本購入しました。

目的は、ボルトに錆が発生していたため、見栄えをよくすること及び、軽量化をすることです。
　　参考
　　　・キャリパーハウジングボルト　M8✕40mm、ピッチ1.25mm
　　　・重さ　純正ボルト✕４･･･77g　　チタンボルト✕４･･･45g
　　　・チタンは錆びず、強度が高いとのこと


↓　仮組み立て


手で持ってでは、必要なトルクがかけられないため、仮に組み立てとなります。
キャリパーハウジングボルト（チタンボルト）は4箇所締め付けるため、４本必要となります。


↓　取付完了（右側）


これで右側（アクセル側）のブレーキキャリパーのオーバーホールは完了となります。
hayabusaはダブルディスクのため、左側（クラッチ側）にもブレーキキャリパーがあります。


↓　分解直後（左側）


右側と同じような汚れでした。
そのほか、特に異常は認められません。


↓　キャリパー清掃(左側）


右側と同じように、中性洗剤で汚れを極力落とし、最後にWAXをかけて清掃作業は終了。


↓　ピストン組込


右側同様に、ピストンを組込ました。


↓　取付完了(左側）


左側（クラッチ側）もオーバーホール作業完了です。


↓　フルード注入＆エア抜き


リアブレーキの時には、簡単にすぐに終わったのですが、フロントはかなり手こずりました。
エアが抜けず、なかなかブレーキフルード（ブレーキ液）が充填されません。

そこで、
　①右側のキャリパーを取り外し、極力上にあげ、ホース内の空気を上に上げる
　②マスターシリンダーの付け根に空気が溜まっていそうでしたので、マスターシリンダーを
　　取り外し、空気がリザーバータンクに抜けるよう傾けたりして空気を上に逃がす
　③全てのブリーバーバルブ（水道の蛇口に相当）にも空気が溜まっている可能性があるので、
　　バルブからフルード液を一回抜いてみる

を実践したところ、エア抜きが出来た模様です。
すでに暗くなってしまったので、明日試運転となります。







2024.10.31　道の駅しもごう　（紅葉はまだでした）

タグ：ブレーキキャリパー　オーバーホール ブレーキキャリパー　チタン

メンテナンスその５３その１（Fブレーキ マスターシリンダーオーバーホール）

ひさしぶりの投稿です。

今回は、フロントブレーキのオーバーホールにチャレンジしました。
時間があまり取れないため、数日にわたり、作業を予定しています。

その１として、「マスターシリンダーのオーバーホール」を紹介します。

↓今回の作業対象　「マスターシリンダー」


フロントブレーキは油圧式（ブレーキフルードを介して、ブレーキを掛ける方式）。

油圧式では、ブレーキレバーを握ると、ブレーキレバーの力を「マスターシリンダー」にて、ブレーキフルード（ブレーキ液）に圧力を掛けて、ブレーキを掛けます。
⇒油圧式の仕組みは、他のホームページにたくさん記載されていますので、ここでは割愛します。


今回の作業は、この「マスターシリンダー」に内蔵されているピストン（ブレーキフルードに圧力をかける部品）の交換をいたします。


では、ブレーキフルードを抜きます。

↓　作業１　養生


ブレーキフルードは、塗装を剥がすほどの有害な液体です。
このため、こぼれぬよう、タオルで養生をいたします。

準備完了なので、ブレーキフルードを抜きます。


↓　作業2-1　フルード抜く


フルードは液体のため、下側から抜きます。
写真のように、ブレーキキャリパーのブリーザー（蛇口）からホースを差し込み、ブレーキレバーをにぎにぎしつつ、抜きます。


↓　作業2-2　フルード抜く
　

マスターシリンダーのリザーバータンク内にあったブレーキフルードを全て抜きました。

次は、マスターシリンダーの取り外しです。


↓　作業3-1　マスターシリンダー取外（その１）



↓　作業3-2　マスターシリンダー取外（その２）



分解するため、マスターシリンダーを取り外します。
ホース内やシリンダー内に、有害なブレーキフルードが残っているため、ビニール袋などで養生してから、慎重に取り外します。


↓　作業４　清掃



綿棒にて、リザーバータンク内をフキフキします。


↓　作業５　ピストン取外


Cリングを抜き取ります。
プライヤーが無くても、針のような先が尖った工具で十分取り外せます。

ピストン本体ですが、一部ゴムがあります。
21年間、無交換でしたが、全く劣化がない模様でした。


↓　作業６　ボア内チェック



ピストン内のボア壁も傷が全く無いので、問題なしです。


↓　作業７　新ピストン取付


無事に取付完了。
こちらも針のような工具のみでｃリングの取付が簡単にできました。
時計ドライバー（小さなマイナスドライバー）でも十分取付できると思います。

あとは、ハンドルに戻して完了です。


次回は、ブレーキキャリパーのオーバーホールを紹介します。


2024.5 静岡県下田　（半年前ですが、新緑がきもちよかったです）

タグ：フロントマスターシリンダーオーバーホール ブレーキマスターシリンダー　オーバーホール

ハンドル振動対策

9月三連休（9/21～9/23)は、凄い気候変更でした。
9/21　猛暑日（夜も29℃）
9/22　雨（夜は23℃）
9/23　曇り26℃

三連休後半は寒く感じる位でした。

さて、今回は時間が有り余ったので、ハンドル振動対策について、実験をしました。
従来から、振動対策として、ハンドルバーエンドにはかなり重いバーエンド（ハンドルの端のゴールド部分）を装着していました。

↓　バーエンド


これでも、高速道路ではIC区間を超える度に、
右手の指が振動にやられて、感覚がないほどのしびれでした。

ブレーキ操作もできるか不安になる位です。
そこで、防振ゴムを挿入することにしました。


↓　今回、防振ゴム交換する部分


数年前に、防振ゴムを噛ましたところ、かなり軽減できました。
⇒　IC区間を2区間くらいは、大丈夫になりました


今回はさらなる防振対策のため、防振ゴムをもう少し厚くしてみました。

では、防振ゴムの交換作業です。
まずは、バーエンドを取り外します。


↓　バーエンド取り外し１


初代hayabusaは、ボルトで固定されているため、これを取り外します。
ちなみに、ボルトの大きさは、M6✕長さ60mmのキャップボルトです。


↓　バーエンド取り外し２


↓　バーエンド取り外し３


初代hayabusaは少し形状が独特かもしれませんが、真っ平らです。
つまり、ボルトで接触しているだけです。（防振効果が無いような･･･）

さらなる防振対策はこの真っ平らな部分に、防振ゴムを噛まします。


↓　防振対策（防振ゴム）


以前の防振ゴムは、何かに使っていたゴムを噛ましていましたが、
これがかなり効果的で、防振効果が高まっていました。

とはいえ、振動が若干軽減した程度で、高速道路ではやはり、右手のしびれはヒドイです。
そこで、写真のように、少し厚いゴムを購入しました。


では、取付作業です。

↓　取付中



写真のように、単純でハンドルとバーエンドの間に挟むだけです。
⇒隙間をあけているのは、説明のため。これからボルトで締めます。

あまり、強くボルトを締めると、ゴム効果がなくなるので、手加減調整となります。
⇒ゆるめると、ボルトが外れてしまうので、感覚的には1kgf/m程度のトルクとします。


↓　取付完了１


あまり効果が感じられないようであれば、若干ですが、少し緩めようと思います。


↓　取付完了２


これで完了です。
アクセルとの隙間もほどよくあり、運転操縦には支障がないことを確認します。
（アクセルが防振ゴムに引っかかり、戻らないと運転が危険となります）


今後の走行が楽しみです。
インプレッションは後日です。

タグ：ハンドルバーエンド ハンドル防振対策 バイク　ハンドル　防振

メンテナンスその52（フロント：タイヤ交換、ホイールベアリング交換）

先日、フロントのみですが、タイヤ交換＆ホイールベアリング交換をしました。


↓　今回交換箇所


今回は、
　・タイヤは3年ぶり、
　・ホイールベアリングは10年ぶり
の交換となります。


①フロントタイヤ
　ブリジストン「S22」。
　このタイヤはグリップが大変よく、絶対的な安心感がありました。

↓「Ｓ２２」：フロント


写真でわかるように、スリップサイン※が出まくっています。
また、タイヤ形状も真ん中が平らになってきてしまっています。

※スリップサイン
　タイヤの溝に「すこし浅い溝」を作っておきます。
　タイヤが摩耗してくると、当然、タイヤの溝の深さは浅くなってきます。
　摩耗が進んでくると、写真のように、「少し浅い溝」のところは溝がなくなるようになります。
　これを「スリップサイン」と呼んでおり、車やバイクに用いる全てのタイヤには、
　このような「スリップサイン」が出るような作りをしています。
　

さて、このタイヤですが、３年間で走行距離は14,110kmでした。

感想としては、
　・グリップ力がかなりよく、絶対的な安心感があった
　　⇒グリップ力は2年以上、同じでしたが、摩耗が激しくなってきてからは、少し安心感が
　　　減ってきました。
　・ロードノイズは最後まで少なかった
　・摩耗耐久性ですが、私の運転では10,000kmまではそれほど摩耗している感じはなかった
　　のですが、10,000kmを超えてからは、摩耗の進行度合いは激しくなった感じでした。

ということで、スポーツタイヤといいつつ、hayabusaの重量車でもかなりの寿命はありました。
⇒となると、ツーリングタイヤ「T32]だと、ほとんど摩耗しないかもしれません。


↓　参考：リアタイヤ「Ｓ２２」


ちなみに、リアタイヤですが、まだまだ、使用できそうです。
スリップサインはでておらず、溝はまだまだあります。

また、真ん中は若干はすり減っていますが、フロントほど真っ平らにはなっていません。
また、ゴムの劣化もそれほどないように感じますので、リアは来年に交換でも大丈夫かもしれません。



②ホイールベアリング交換
タイヤ交換と一緒にホイールベアリングを交換することにしました。
おそらく大丈夫かと思いますが、フロントホイールのベアリングは１０年間交換していません。

私レベルでは何もできないので、ノーメンテでした。
今回、予防保全のため、10年ぶりとなりますが、交換としました。


↓　ホイールベアリング交換（分解図）



ベアリングと一緒に、分解図にある「カラー」も交換することにしました。
分解図の色の箇所について、交換をしました。


↓　ホイールベアリング（10年使用したベアリング）



写真からですとダストシールしか見えないため、当然、ベアリングがどのような状況が見えません。
グリス漏れなどもなく、きれいでした。



↓　NEWタイヤ：ブリジストン「Ｓ２３」その１



タイヤ外しは、自分ではできないため、今回は「２りんかん、沼南店」にて依頼をしました。
「Ｓ２２」はとてもよかったタイヤですが、すでに廃盤となっています。


しかし、後継タイヤ「Ｓ２３」が販売されています。
「Ｓ２３」は、「Ｓ２１」と「Ｓ２２」の良い所どりで開発されたとか。


リアタイヤは「Ｓ２２」なので、フロントは同じようなプロファイル（タイヤ形状）で、
同じようなパターンのタイヤということで、「Ｓ２３」を選択しました。



↓　ＮＥＷタイヤ：　ブリジストン「Ｓ２３」その２



製造年月日が新しいタイヤの方がよいので、２りんかんにある一番新しいタイヤを選択しました。
「２４２４」とのことなので、２０２４年第２４週製造。５月くらいなので、まだ２ヶ月弱しか
経過していません。


自宅までの帰宅する距離（１０ｋｍ程度）しか走行していませんが、ロードノイズもなく、
操縦も「Ｓ２２」と違和感がまったくないので、選択はよかったかと思いました。

タグ：ホイールベアリング S23

メンテナンスその51（リアのブレーキキャリパーとマスターシリンダーのＯＨ)

本日（5/25）は天気がよい予報でしたので、メンテナンスを実施しました。



↓　今回作業する箇所



今回のメンテナンスは、リア側の「ブレーキキャリパー」と「マスターシリンダー」
に使用しているゴム類の交換をします。

２１年間、無交換だったためか、ブレーキのタッチがかなりぎこちないので、
まずは、リア側のブレーキ系から、ゴム類の交換をしようと思いました。
⇒　今後は予算が付き次第、フロント側ブレーキと、クラッチの２系統を行おうと思います。


↓　交換する部品


交換する箇所は2箇所
①「マスターシリンダー」　
　：ピストン一式。ピストンに附随するゴムを交換したかったのですが、
　　ピストン一式での注文しかなかったので、アッセンブリー交換となります。

　：純正部品　69600-04821(k3用)･･･PISTON/CUP set（マスターポンプ、アッセンブリー）￥2,200
　　　⇒K3とは、2003年型を示す

②「ブレーキキャリパー」
　：キャリパー側は、オイルシール、ダストシール、Ｏリング。
　：純正部品　69101-05840(k3用)･･･SEAL SET,PISTON（シール類一式セット）￥1,430
　：純正部品　69686-34200(k3用)･･･O RING(Ｏリング）￥110

　：その他･･･　ブレーキホース用ワッシャー･･･Φ10、厚さ1mm　(スエッジライン製)
　：その他２･･･　キャリパーブリーダーバルブ、キャリパーマウントボルト、
　　　　　　　　 キャリパーハウジングボルト、キャリパーピストンは再利用。


↓　純正部品



では、作業を開始します。

↓　フルード液抜き



hayabusaのブレーキは油圧式※です。
　※油圧式･･･　ブレーキホース内にブレーキオイルを充填しておき、
　　　　　　　このオイルに圧力を掛けることで、ブレーキパットを押す方式。
　　　　　　　⇒ブレーキパットを押し出すとブレーキがかかります。

作業開始前に、油圧式の「ブレーキオイル」つまり、ブレーキフルードを抜きます。

抜き方はすごく簡単で、ブレーキキャリパーにあるブリード（水道の蛇口に相当）をゆるめ、
ブレーキペダルを踏むだけです。



↓　マスターシリンダー



ブレーキフルードが抜けましたので、「マスターシリンダー」本体を取り外します。
なお、ブレーキフルード液が残っている可能性があるため、タオルをかけまくりました。


↓　マスターシリンダー取り外し



取り外した直後。
さらに分解して、ピストン本体を取り外します。

Ｃリングで留まっているので、ペンチ工具で取り外しますが、
うまくできず、悪戦苦闘･･･。



↓　マスターシリンダー内部



写真では黒くなって見えません。
⇒手前によく映っているのは、外部からのゴミによる汚れで、ブレーキ内部とは無関係です


シリンダー内部はきれいでしたが、若干、小さな傷がありました。
削り取られたような深い傷ではなかったので、問題なしと判断しました。
⇒本来、傷があればシリンダー本体の交換をすべきですが、自己判断です。



↓　ピストン本体



マスターシリンダー内に入っているピストン本体です。

油圧式の場合、ブレーキペダルを踏むと、このピストンが動き、
ブレーキフルード液に圧力を掛けることになります。

ゴム類は手で触ると、黒い粉のようなものが付着しました。
⇒水道のゴムパッキンと同じような状態でした。水道も、この状態だと要交換。
　


↓　マスターシリンダー換装完了
　


ピストン本体を交換し、これで換装完了です。



↓　マスターシリンダー　車体取付



あとは、元通りに車体に取付します。



↓　ブレーキキャリパー



次の作業は、「ブレーキキャリパー」側のオーバーホールです。
こちらは、「ダストシール」、「オイルシール」、「ｏリング」の交換となります。



↓　ブレーキキャリパー取り外し


全て分解しました。
おどろくほど、単純な構造です。

左右に、大きな丸のような形をしているのが、キャリパー内にあるピストンです。
⇒ブレーキフルードに圧力がかかると、このピストンが押し出され、ブレーキがかかる仕組みです


ブレーキキャリパーは、ピストン（丸のような筒）を動かすためだけの
箱の役割をしているだけです。


さらに、分解していきます。



↓　ピストン外し


ピストン外し。
かなり固く、外すまで少々時間がかかりました。

ライダー含めて300kg近い物体を時速300km/hからのブレーキングすることを
前提に作られているので、手で簡単に外せるとは思っていませんでしたが、
これほど固いとは･･･。

⇒フロント側は6ポットキャリパーで、ダブルディスクとなると、計12個このような作業
　となます。近い将来の作業を考えると少々、凹んだ気持ちになりました。



↓　内部



ピストンを取り外したキャリパー内部です。

・ピストンボア壁面
　　傷もなくきれいです。
　　ここに傷があると、キャリパー本体の交換となります。


・ゴム類
写真のように、ゴム類はブレーキフルード液が漏れ出さないように、
リングの形をしたゴムをはめ込んでいるだけです。

写真奥側が、「オイルシール」。
オイルシールはブレーキフルード液が漏れ出さないようにせき止める役目。

写真手前が、「ダストシール」。
外からのゴミが内部に入って、「オイルシール」を痛めないようにせき止める役目。



↓　キャリパーの洗浄（表側）



↓　キャリパーの洗浄（裏側）



洗浄といっても、熱めのお湯に浸して、ママレモンを使い、歯ブラシでフキフキするだけです。
２１年間、放置していたので、新品のようにピカピカには、なりませんでした。



ここからは、戻し作業となります。


↓　シール類装着



新しいシール類を装着します。
矢印はありませんが、写真一番左にも、Ｏリング（黒い丸形のゴム）も忘れずに装着します。

このＯリングは、キャリパーが2分割しているため、ブレーキフルードが境目から
にじんでこないように、ゴムでパッキングします。



↓　ピストン装着



ピストン本体にシリコングリスを塗布して、装着しました。
意外や意外。

指で触った程度ですが、スルッと、入りました。
これで、フルード液漏れないの？と思うくらい、スルッと入ってしまったので少々不安です。



↓　仮組み立て



ボルトを規定トルクで締めればいいのですが、
手に持っている状態のため、力が入らず、規定のトルク値でしめつけられません。

なので、仮組み立てとなります。




↓　キャリパー取付１



↓　キャリパー取付２



キャリパーを車体に取付、規定トルク値で全箇所、締め付けします。



↓　作業完了


最後に、ブレーキフルードを入れて、終了です。
エアー抜きは、少々、時間と大量のフルード液が必要でしたが、完了です。



次回は、クラッチ系のオーバーホールかな。

タグ：ブレーキオーバーホール マスターシリンダー ブレーキキャリパー

メンテナンスその５０（オイル交換 YAMALUBE）

久しぶりの投稿です。
GW中に、オイル交換を実施しました。

今回は、２りんかん松戸店にて、お正月福袋コーナーで購入した”YAMALUBE"です。
”WAKO'S　トリプルアール”　が大幅値上げしてしまい、手が出ないため、次期オイルを求めての第3弾。
　⇒　第１弾：MOTUL7100、　第２弾：kawasaki”凄強”に続きの第３弾です。


↓今回購入のYAMALUBE　（ペグ缶の中には、オイル以外の商品も多数！）



お正月に暇でしたので、２りんかんに、お正月割引ないかなぁ～と物色してました。

以前から目をつけていた、”YAMALUBE　Premium 10w40"が、ペグ缶に4本入って売ってました。
ペグ缶も椅子代わりに欲しかったので、一石二鳥です。


↓　購入レシート



売れ残りなのか、さらに店長割引で、￥8,980の格安。
しかも、割引チケットを行使し、さらに￥500引き。

こんな幸運があっていいだろうか。
購入後、今年も3日目にして、今年の運を使い切ってしまった感じもしました。



↓　オイル交換作業　
　


いつものように、自宅前でオイル交換。
今回は、オイルフィルター交換しないので、カウル外さず、このままで交換作業です。


交換後の所感
”WAKO'S　トリプルアール”のようなオイル粘度。
エンジンノイズも小さく、アイドリングもかなり安定しており、ギアの入りもGOODです。

あとは、寿命がどのくらいかです。




付記：　第３弾までの所感（★あくまで、私の所感であり、絶対的な評価ではありません）

第１弾　MOTUL 「7100T」 10W-40 　
　（GOOD)
　・かなり、薄いオイル。
　・エンジンのフケはかなり軽く、ギアの入りはスコンと軽く入る。
　（BAD）
　・エンジンノイズが大きい
　・N（ニュートラル）から1速への入りが、ガチャンとかなり大きな振動が発生
　・走行距離が1000kmでしたが、3ヶ月で寿命。
　　（以前経験したオイル寿命と同じように、エンジン上部からカラカラ音が発生）

第２弾　kawasaki純正オイル「凄強」10W-50
　(GOOD)
　・wako's　トリプルアールのようなオイル粘膜。
　・エンジンノイズは、小さい
　・ギアの入りは普通。（motulと比較すると悪い）
　・エンジンの吹けはもっさり感。（MOTULとの比較）
　(BAD)
　・これと言ってなかった
　・3000km走行/半年　きっかりで寿命か。
　　（アイドリングが不安定。エンジンも息継ぎするような感じ）
　・廃油時に確認したところ、スラッジがかなり多い


第３弾　YAMALUBE　PREMIUM　10W-40
　まだ10kmなので、今後、インプレ予定

ヘルメットシールド フォトクロミック

久しぶりの投稿です。

ヘルメットのシールド（ミラーシールド）がいよいよ寿命となってきました。
メッキが剥がれるように、ペラペラと剥がれてきました。

そこで、次世代のミラーシールドを探していました。
ふと立ち寄った「２りんかん　松戸店」にて、特価で最後のひとつが残っていたのが、
「フォトクロミック：photochromic」なるシールドでした。



本製品は紫外線に当たると黒くなり、当たらないと透明に変化するシールドとのこと。
つまり、
　・昼間の走行･･･　黒色シールド（スモークシールド）
　・夜間やトンネル内の走行･･･　透明なシールド（クリアシールド）
に変化するという魔法のようなシールドです。



私のヘルメットは、「SHOEI　X-14」というヘルメット。
令和元年になる記念に購入したヘルメットです。
早くも、もう6年目なります。


すでに、次世代の「X-15」が販売されているため、当然のごとく「X-14」は旧モデル。
そのため、アイテムは売れ残りの特価なのかもしれません。
⇒実際、かなりの特価でした


↓　購入したミラーシールド　その１


本製品のミラーシールドは、紫外線によって、シールドの色が変わるというアイテム
なので、包装も紫外線を通さないものになっていました。



↓　購入したミラーシールド　その２


開封してみると、（当たり前なのですが）意外にも見た目はまったくの透明でした。
市販のクリアシールドそのものでした。（正直、何かだまされた感じがしました）



↓　ヘルメットに装着


違和感なく、クリアシールドです。


本日（3/24）の松戸市内の天気は曇りでした。
どのくらい、黒色（スモーク）になったかというと･･･、

↓　スモークシールドに変化（天気は曇り）


確かに黒くなりました。

ここまでの変化はおおよそ30sec程度。
気づいたら変化していたという感じです。


曇り空でも、ここまで黒くなるということは、晴れていたら、もっと黒くなるのかもしれません。
本日、初日なので、晴れの日は不明です。


いずれにせよ、耐久性が問題です。（個人的には5年はもってほしいところです）