メンテナンス記録

私のバイク（2003年型）もそろそろ、製造から20年となりそうです。


↓　車体製造番号と製造年月



車体フレームに貼り付けられているシールから見ると、「MFD１１／０２」と記載。
　　　MFD ：　manufactured date　（製造年月日）
　　　11/02：　2002年11月
以上から、2002年11月製造と解釈できます。

あと数ヶ月で満20歳となります。
そこで、今までメンテナンスしてきた記録がありますので、公開します。
たいした記録じゃないのですが･･･。



↓　メンテナンス記録表



・リアサス（NITRON製）
純正リアサスが9年目を迎えたので、予防保全として社外品のNITRONを購入したのですが、もう10年経ったみたいです。
そろそろ、オーバーホールの時期かな。


・マフラー（ヨシムラ製）
こちらも10年目を迎えたので、社外品のヨシムラを購入したのですが、もう9年経ちました。
数年以内にオーバーホールが必要かも･･･。


・フロントホイール（純正）
H18年にコンクリートブロックに乗り上げて、やっと交換。
ホイールが凹んでいたのですが、さすがに限界と感じて11年目に交換。

しかし、もう、8年経ったみたいです。
数年以内にホイールベアリングの交換か･･･。
⇒リアはR2.5にお金が貯まったのでやっと交換。


危険なのは、可動部品である「ベアリング類とサスペンション」かな。
特に命に関わるので、お金を貯めないとまずい時期になってきました。

タグ：メンテナンス記録 バイクメンテナンス

メンテナンスその４１ フロントフォークオイル漏れ

２か月待って、やっと本日、フォークオイル交換となりました。

２年半前に、フロントフォークOHをしたのですが、オイルは初めてのWAKO'Sでした。
このオイルが相性が悪いのか、整備が悪いのか不明ですが、１年前あたりから、オイル漏れが
微量ながらありました。
最近では、右側は漏れ切ったのか、漏れはなくなりつつあったのですが、左側はだんだんひどく
なってきました。

↓　本日の状況：　右側のオイル漏れ


↓　本日の状況：　左側のオイル漏れ



そこで、２りんかん沼南店に行きました。
この頃の２りんかんはすぐに作業対応できないそうで、２か月待ちで、本日の運びとなりました。
会社の会議はすべて不対応を宣言し、休んでの修理です。
　⇒２りんかんは、車検も行っており、その整備対応で修理する業務量が増えてしまったとか。

どちらにせよ、自分でできない整備（タイヤを外す作業は一人ではできません）なので、我慢し、
本日、やっとの修理です。

整備していただいた方はものすごく、感じのいい方でよかったです。
インナーに引っ掛かりがあったらしく、コンパウンドで磨いていただいたそうで、感謝です。

↓　修理後の状況　（右側）


↓　修理後の状況（左側）



オイル漏れの改善は写真を添付しても地味すぎて、わからないと思いますが、修理前の状況が
大事で、このようにオイルが垂れている状況であれば、即交換をした方がよいです。
⇒ここ数か月は、ティッシュでふき取ってから、乗車していました。

ブレーキディスクにオイルがついてしまったら、ブレーキが利かない危険な状況にもなります。
皆さんもフォークオイル漏れがないか、チェックを。


あとは、今年で製造２０年目なので、インナーカートリッジ（クラッチ側）も交換してもらいました。
アクセル側は前回の２年半前にすでに交換。
⇒フロントフォーク内部なので、写真は無し。

かなりサスの動きがよく、不快な動きがないので、かなりGOODになりました。

タグ：フォークオイル漏れ

メンテナンスその４０（キャリパーマウントボルト）

先週、ブレーキキャリパー＆ブレーキパッド清掃をしたところ、キャリパーのマウントボルトを舐めてしまいました。

理由は、ボルトに対して一回り大きいソケットレンチを使用してしまったため。
私としたことが・・・。


歳取ると、思い込みが激しくなる傾向にあります。
かなり感じます。


２りんかん沼南に純正部品の注文をしており、本日、会社を休んで取りに行ってきました。


キャリパーマウントボルト✕４本


純正部品でありながら、704円/本です。
めっちゃクチャ、高い！と、内心叫んでしまいました。


新旧ボルト１（ボルト頭）　向かって左側が新品のボルト


新旧ボルト２（ボルトネジ側）　　向かって左側が新品のボルト


このボルトは少し特徴があり、真ん中に穴が開いています。
おそらく、熱膨張を逃がすためだと思いますが。


早速、舐めてしまったボルトの交換作業を開始しました。
・舐めてしまったといえども、一つ大きいソケット(13mm）でもトルクは3.0kgf･mは締まりました。さすが、deen製品のソケットです。
・最後は、適正のソケットレンチ（12mm）にて、規程トルクの3.9kgf･mで締めました。さすが、舐めたボルトでも規程トルクで締められるNEPROS製ソケットです。


取付後のマウントボルト



今回は、製作精度のよい製品のため、規程トルクは掛けられ助かりましたが、単純な工具選択ミス。
再発防止策を講じ、整備をしないといけないと、改めて考えさせられた今回の整備でした。

タグ：マウントボルト ブレーキキャリパー ブレーキボルト

メンテナンスその39（ワコーズ、4CT-S）

本日は10時頃から天気が回復したので、エンジンオイルの交換をしました。
ワコーズ製品は2022年2月から値上げしてしまいました。このため、いつも愛用していた「トリプルアール」が値上げ･･･。

別にサーキットに行くわけでもないので、同等グレードの「4CT-S」を購入しました。
値段は若干ですが、４ＣＴ－Ｓの方がリーズナブル。（とは言っても、高いです）


ワコーズ、4CT-S


このオイルはストリート向きらしく、ツーリングでも威力を発揮するとのこと。

さて、フィーリングですが、まだ、5km程度しか走行していませんが、ギアの入りがよいです。
特にフィーリングがいい感じです。

このオイルもトリプルアールと同じように、感動ものの予感がします。
街乗りメイン＆たまにツーリングの方には、よいオイルかも知れません。

所感は後日、追記します。

(R4.5.28、100km弱走行）
・エンジンフィーリングがかなり良い。hayabusaのゴツゴツ感が消えた感じ。トリプルアールと同じ感じがします。
・シフト感も「ガコン」から「コン」というように、ギアシフト感がかなりマイルド。
　トリプルアールより、マイルド感があり、GOODです。
・エンジンノイズも低く、大変満足です。

私のバイクでは、街乗りではトリプルアールよりいい感じかもしれません。
ただ、耐久性がどうか気になります。
また、酷暑の真夏になるとどうなるのかも気になります。

タグ：4CT-S

メンテナンスその３８（ウォーターポンプ交換・ラジエータホース交換）

hayabusaのエンジン冷却方式は、水冷式。
先日から、渋滞の中にいると、水温計がレッドゾーンまで上がってしまいます。

症状は次のとおり。
　・走行して30分くらいは、ファンが回ると、水温計が落ちる。
　・しばらく走行して渋滞にハマると、ファンが回っても水温計が落ちない。
　・今まで普通に冷却していたのに、突然、オーバーヒート（水温計がレッドゾーンに入る）
　・冷却水のエア抜きは問題ない。
　・エンジンがいつもより大きいノイズ音が無くなる。（HPでは、カラカラやキーキーらしい）

このことから、ウォーターポンプが怪しいと考え、手に負えないので、レッドバロン鎌ケ谷へ。
以前から、慎重な整備をする際はレッドバロンへ行っていました。

顔なじみの工場長に症状を話したら、ｳｫｰﾀﾎﾟﾝﾌﾟ交換と20年経過しているので、ﾗｼﾞｴｰﾀﾎｰｽの交換も
した方がよいとのこと。

※ここにいる工場長は、レッドバロンでも有名らしいです。バイク雑誌にも掲載されたし、レッド
バロンのHPにも記載されているレジェンド的存在みたいです。

注文したら、hayabusa（初期型）のウォーターポンプの在庫は残り一つとのこと。
直ちに注文です。


＜交換したラジエータホース＞






＜交換したウォーターポンプ：前スプロケのすぐヨコ、サイドスタンドのすぐ上にあります＞
アッセンブリー交換しました。



今後、壊れたら、交換部品がないですよ～と、工場長に言われました。
あと、20年は大丈夫です。

20年ものになると、いろいろと突然、壊れてきます。
部品があるのであればよいのですが、無いと手のほどこしようがなくなるのが、心配です。

タグ：hayabusa　ウォーターポンプ ウォーターポンプ交換

メンテナンスその３７（プラグ交換後の考察）

少し古い話ですが、昨年11月に車検を受検するため、3年ぶりにプラグ交換の整備をしました。

以前のブログにて、番手の異なるプラグを混在させました（8番手と9番手を混合）ので、
今回、独断と偏見にて、その検証をしてみました。


１　プラグの部位


プラグの焼け具合はいろんなHPに記載がありますので、割愛しますが、
今回注目したのは、写真のように３つの部位です。

　①中心電極･･･　まさしくスパーク（火花が出る）する場所。電極が細ければ細いほど、スパーク
　　　　　　　　しやすい特性があるそうです。
　　　　　　⇒　欠けた場所があるかどうか。どのような状態かをチェック

　②ガイシ･･･　電極は燃焼カス（導電性物質）を伝わって、プラグ本体とつながってしまい、
　　　　　　　　いやゆる漏電状態となります。これを断ち切る役目を果たすのがガイシ。
　　　　　　⇒　プラグが設計した温度であれば、このカスを吹き飛ばすので、色でチェック。
　　　　　　　　温度が高くても低くてもダメだそうです。

　③周辺･･･　エンジン内部の状態を表している。
　　　　　　⇒　エンジンがどのような状態かのバロメータと考えています。


２　今回取り外したプラグ、2021.11.07


よくみると、プラグの焼け具合の状態が異なります。
つまり、各気筒毎に燃焼状態が違うことを示しています。

ライダーがまたがってエンジンを見下ろした状態と同じ配置でプラグを並べています。
＃１（一番左），＃２、＃３，＃４（一番右）となります。

一つ一つよく見てみました。


３　プラグの検証

＃１･･･　一番左のプラグ(熱価：８番手）



①中心電極･･･　電極は銀色なので、火花は飛んでいると思います。
　　　　　　　電極の周りに、異物がついていますが、これはガソリン添加剤（wako'sフェールワン）
　　　　　　　の焼け残りか？

②ガイシ･･･ 前回2018.12に、熱価を1番手落とし、8番手としています。
　　　　　つまり、暖まりやすいプラグとしました。
　　　　　 結果、白色もしくはきつね色っぽいので、私の運転ではこの番手が合っている可能性が
　　　　　　高いかと推定しました。

③周辺･･･　よくわかりませんが、ガソリン添加剤のような異物と、とてつもないカーボンか、
　　　　　 エンジンオイルのような塊が付着しています。
　　　　　　これはやはり、車検時に排ガスでひっかかったように、空気の量が少ないことが原因
　　　　　かもしれません。
　　　　　　原因はさまざま考えられますが、H18.12から使用しているK&Nエアークリーナーを
　　　　　まずは新品に交換しようと思います。



＃２･･･　左から2番目のプラグ（熱価：9番手）


①中心電極･･･　＃１に同じ
②ガイシ･･･　＃１に同じですが、すこし茶色の液体ちっくなものが見られます。
　　　　　　 ★オイルもしくはガソリンか、かぶり気味なのでしょうか。
　　　　　　　★温度が低い可能性もあります。8番手に落とすことも選択筋の一つだと思います。
③周辺･･･　＃１ほどではありませんが、やはり、カーボン類が付着しています。



＃３･･･　左から3番目のプラグ（熱価：9番手）

　　　　　　
①中心電極･･･　＃１に同じ
②ガイシ･･･　＃２に同じ
③周辺･･･　＃１に同じ。



＃４･･･　左から4番目のプラグ（熱価：８番手）
　　　　　　　

①中心電極･･･　＃１に同じ
②ガイシ･･･　＃１に同じ
③周辺･･･　＃１に同じ。


まとめ：

・熱価を8番手に下げる
　私の運転※では、熱価9番手では、最適なプラグ温度になっていない可能性が高いので、8番手に
　下げることが、プラグにはよいことがわかりました。　

　　私の運転：　渋滞が多い（アイドリング時間が多い）、町中でも2500rpm以下の回転数が多い、
　　　　　　　　高速はそれほど運転しない、強い加速も滅多にしない運転。

・空気の量が少ない
　プラグの周辺のカーボン付着から推定すると、エンジン内の壁はこのような状況にあることが
　推定。これを取り除くことはできるか不明だが、ガソリンが濃いことが想定されるため、
　低回転時の空気量を増やす必要があると、考えられる。
　　　案１･･･　K&N製エアークリーナーが劣化している可能性があるため、新品に交換
　　　案２･･･　intake air system をキャンセル⇒2500rpm以下でも空気口を広くする


エンジンにとってよい状況ではない恐れがあるので、今後、対策をしてみようかと思います。
次回のプラグ交換の時に、効果が少しでも出ればと、いろいろとチャレンジしてみます。

街乗りしかしていない大型バイクの方は、少し注意かもしれません。
（一つのバイクにこんなに長く乗る人はいない？と言われそうですが･･･）


参考：　2010年12月時点の交換したプラグ


今から10年前はかなり状態のよいプラグ結果でした。
　・使用期間のほとんどを松戸⇔青森間の高速道路の往復のみに使用
　　⇒3000rpm～4000rpmを長時間多用。
　・まだ６～7年目のため、エンジンは比較的新しかったせいもある？

タグ：プラグ焼け具合 hayabusa　プラグ焼け具合

メンテナンスその３６（ユーザー車検 トラブル）

先週金曜（11/12)に、hayabusaの8回目の継続車検を受けに、野田陸運局へ。

今回は、ギリギリ合格という感じでした。



1回目：　不合格･･･光軸ズレ、光量不足、排ガス（CO）　
【光軸ズレと光量不足】
　事前にテスター屋さんに、「LEDライトは光が拡散するので、車検場の測定器だと反応できずに、光量不足となり、不合格となる場合があるので、そのときはハロゲンランプで受検をするように」と、言われていました。

　　⇒事前に、そういうこともあり、私はハロゲンランプを持参していましたので、車検場の
　　　駐車場で即交換し、再度、テスター屋へ。(テスター屋さんは親切で、不合格となった場
　　　合には、何度も調整可能。初回に支払っているので、何度行っても無料でした。）

【排ガス】
えっ！　排ガス不合格？　原因は不明でしたので、BOX（最後に書類を見てくれる審査官のいる場所）に行って、診断結果を教えてくれます。


1回目不合格：　通知書を渡されました。
　



排ガスには、HCとCOの2種類を測定するのですが、COが既定値オーバー。
私のバイクはH11年度排ガス規制対象車のため、4.50%以下でないと不合格。

これには、焦りました。
調整するところがないからです。

エンジンいじっていないし、燃調なんかやれないし･･･。
途方にくれ、テスター屋さんに話しをしたら、測定をしてくれました。
　　⇒4.00%だから、大丈夫だよと言われました。
　　⇒カスが貯まっている可能性があるから、検査前には、空ぶかしをするようにと言われました。


2回目：　不合格　･･･排ガスCO
光軸と光量は、ハロゲンランプに交換し、無事、合格。
　★LEDはハロゲンランプより明るいのですが、測定器にかけると光が拡散するため、
　　光量不足＆光源が定まらないらしく、NGとなる模様です。
　★LEDに交換した方で、ユーザー車検をする方はあらかじめ、ハロゲンランプに交換
　　しておくことも有効です。





CO　4.54%

テスター屋さんでの測定では、4.00%だったのに。
本当に焦りました。

対策は無知なので、私には手段はありません。
無体策で、最後にもう一度だけ、トライです。
⇒車検は、3回までOKで、これで不合格であれば、当日の受検はできません。


検査前はドキドキものです



無体策で再度、挑戦です。
これでダメならば、バイク屋に持って行くしかなさそうです。


３回目：　合格

測定器では、4.50%となりました。
⇒測定中は4.80%まで推移していたのですが、測定終了する瞬間、4.50%に下がり、ここで記録となりました。本当に偶然です。


なんとか、合格となりました。(R5年12月というシール）



追記：
　原因が不明です。HPで調べると・・・、
　　CO規程値オーバー：　燃料が濃く、酸素が薄い状態であることを示す。

　　対策としては、
　　　対策①：アイドリングが低い
　　　　　　　⇒車検前に自分で調整済み。アイドリングは通常の適正より少し高めで調整。
　　　対策②：プラグ交換
　　　　　　　⇒車検前に自分で交換済み。車検の5日前に、DENSOプラグへ交換。
　　　対策③：カーボン対策（エアークリーナーの清掃、スロットルボディの清掃）
　　　　　　　⇒車検前に自分で清掃済み。プラグ交換時についでにスロットルボディは清掃。
　　　　　　　　エアクリは清掃していませんが、取り外し、目視にてきれいであることを確認
　　　対策④：触媒装置の修理
　　　　　　　⇒O2センサーは、旧年式のため、設備されていません。
　　　　　　　　マフラーも４年前に一新。そう古くはない。
　　　対策⑤：検査プローブの差し込み
　　　　　　　⇒半分くらいしか、差し込んでいなかったのに･･･。

　以上の対策ですが、私の整備では該当する項目がありません。

　2年後は果たして、合格できるか今の所、有効な手段がありません。
　2年後にまた、考えようかと思います。
　　⇒対策としては、
　　　・車検前の整備ではプラグ交換、スロットルボディ清掃はしない。
　　　　（あたりがついていないのかもしれないため）
　　　・エアークリーナーですが、H18.12に購入。すでに、15年使用しており、性能劣化かも。
　　　　今後交換予定。
　　くらいしか、思いつきませんでした。


排ガスは、エンジンが健全かのバロメーターとのこと。
今回の事件は、エンジンの調子がよくないのは、空気の流入量が少ないということがわかり
ましたので、このあたりの改善策を検討していきたいと思いました。


車検後、自宅にて

タグ：ユーザー車検　排ガス 車検　排ガス　CO

メンテナンスその３５（ヘッドライトの光軸調整の仕組み）

飛び石連休のシルバーウィーク。
時間がありあまっていたので、壊れたヘッドライトアッセンブリーを分解し、光軸調整の仕組みを解明してみました。

1 ヘッドライトアッセンブリー


ヘッドライトは雨天や湿気からライトを守るため、ヘッドライトの周りをゴム類（ブチルゴムなど）でパッキングしています。

これを分解することを「殻割（カラワリ）」と呼ぶそうで、業者レベルでの作業となるそうです。
通常のユーザーでは簡単に分解できません。

従って、ヘッドライトを交換する時は、アッセンブリー交換（ある程度、加工してある部品状態）となります。

＜カバーを取り外しました＞
①　正面


②　斜め


今回は、半年くらい前に壊れてしまったヘッドライトアッセンブリーについて、分解してみました。
狙いは、プロジェクターランプです。これをガレージの照明器具にするために取り出す計画です。

ついでに、光軸調整の仕組みについても知りたかったので、解剖のような感じで作業しました。



２　ハイビーム（プロジェクターランプ）
①プロジェクター単体


プロジェクター単体はこのような筒状になっていました。


②プロジェクターランプの内側


プロジェクターランプを後ろ側から撮影。

ハイビーム用プロジェクターは、光を集束させ、焦点を遠く1点に集める傾向で設計されており、
レンズを除くと、上下反転しており、物体が小さくはっきりと見えていました。
⇒完全に凸レンズの現象。

また、遮光板が見えます。下半分を鉄板で覆うことにより、カットラインを出しているようです。
全てのプロジェクターランプがこのような造りかは不明ですが、おそらく、suzuki製品は同じような
造りではないかと考えます。


③光軸調整の仕組み

＜プロジェクターランプの取付方法＞




中学時代の数学どおり、「３点は1平面を共有する」でした。
つまり、3点でプロジェクターランプの光軸調整をする仕組みです。

上の写真のとおり、
　　水平調整（実際は左右調整）は２つのねじで固定。
　　上下調整は1つのねじで固定
でした。

単純でした。


＜プロジェクターランプの調整＞


少し拡大した写真です。
左右調整（以下、水平という）は２つの調整ねじですが、マニュアルでは写真右のねじのみで調整となっていました。
これは光軸調整は少ししかネジは回さないで済むという前提でのマニュアルだと推定します。

参考：


極端に調整ねじを回すとこのように、なりました。
つまり、粗調整をするのであれば、マニュアルにはない、もう一つの調整ネジを回す必要があります。
注意点･･･ランプ自体の位置がバイクの前後方向にずれることになります。


３　ロービーム
①正面



②裏面


③ヘッドライト基礎部



ロービーム側も造りは同様でした。
3点で留まっていました。
こちらも同様に、
　水平･･･２つの調整ねじ
　上下･･･１つの調整ねじ
でした。

分解すると、3点留めにしているのが、よくわかります。


あとは、プロジェクターランプを、目的のガレージ照明用にどう改造するかを今後思案して行こうと思います。

タグ：光軸調整 ヘッドライト仕組み 隼　光軸調整 隼　ヘッドライト

メンテナンスその３４（タイヤ交換：ﾌﾞﾘｼﾞｽﾄﾝS22）

本日、タイヤ交換しにライコランド柏に行ってきました。
土日のライコランド、２りんかん、ナップスは激混みで待ちが多いので、平日がおすすめです。
→ライコランド柏はタイヤがほとんどのタイヤが１０％ですので、今ならお得ですよ。

ブリジストンＳ２２を選択しました。
製造は今年の３月～4月（製造刻印　F:1221、R:1921）なので、まだ新鮮？です。

①フロント


②リア



●不要な知識その１
↓サイドウォールの印


タイヤのサイドにある黄色い印。
これは製作上、ゴムタイヤ自体はどうしても偏りが出るそうで、一番軽い部分を示すそうです。

これをホイールで一番重い箇所となるエアーバルブ付近に合わせて、タイヤをホイールに装着するそうです。


●不要な知識その２
タイヤのパターン。

↓今回購入したS22(ブリジストン)のパターン


↓今まで履いていたクウォリファイヤー(ダンロップ)のパターン



以前、NAPSの方に教わったのですが、パターンである程度、特性がわかるそうです。
　１　タイヤセンターに溝があるかどうか
　　　・タイヤセンターに溝がないと、排水性は溝があるタイヤと比較すると、悪いそうです。
　　　　→S22はクウォリファイヤーよりは排水性は悪い。
　　　・タイヤセンターに溝がないと、走行音（ロードノイズ）は低いそうです。
　　　　→S22はクウォリファイヤーより確かにロードノイズは静かです。

　２　溝の切り方
　　　・溝が多い。
　　　　→排水しやすい
　　　・クウォリファイヤーはS22より横（水平方向）に溝がきってある。
　　　　→低速から排水性がよいが、高速になるとS22よりは劣る？
　　　・S22は縦（垂直方向）に溝がきってある
　　　　→速度がある程度からはよくなる
　　　・溝が少ない
　　　　→タイヤの暖まりが、溝が多いタイヤより早く熱を帯びやすい。
　　　　　現在は、ゴムの素材（シリカ）でこの差はあまりないとか･･･。


★所感（インプレ）
　まだ、10kmの走行なので、後日アップしたいと思います。

　●走り出してすぐにわかった感想。
　　①ロードノイズはかなり低く、GOOD
　　②タイヤがやわらかいのか、新品なためか、小さな凹凸はタイヤが吸収してくれる
　　③曲がる時はフロント中心に曲がるような感じ。以前のS20EVOと同じ挙動がはっきり感じた
　　　→ダンロップ（クウォリファイヤー）はフロントとリアの中間を中心に曲がるような感じ。
　　　　hayabusaのようなロングホイールベース車だとはっきりと感じます。
　　④フロントの形状（プロファイル）がとんがっている感じなので、曲がる時の挙動が早い。
　　　(切り込みが鋭い感じ）
　　⑤まだ、皮むきが終わっていませんが、今のところ、サスセッティングの変更は不要っぽいです
　　　→クウォリファイヤーよりはタイヤが軽いということかな。


　●100km弱走行（町乗り）･･･前に履いていたタイヤ(ダンロップ、クウォリティファイヤー)との比較
　　①ロードノイズは格段に低い
　　②タイヤはかなり柔らかいが、しっかりと曲がる剛性がある。
　　　矛盾する要素を上手くセッティングしている。
　　③曲がる時はS20EVOよりかなりクイック。進化したのだと思います。
　　　ほとんどフロントから曲がるイメージで、hayabusaからすると、2サイズ小さくなったように
　　　クイックに曲がる。
　　④カーブを曲がる時、バイクを寝かさなくても、曲がる。（プロファイルの恩恵かな）
　　⑤走行後のタイヤの粘着力（ベトベトは前のタイヤと比較すると）が違い、かなりの粘着力
　　⑥やはり軽いタイヤみたいなので、サスセッティングを1クリック程度、抜くようにしようかと
　　　思案中。
　　⑦総論･･･すばらしいタイヤで、大満足です。クイックに曲がるので安心、路面ショックも吸収
　　　　　　　してくれるので、運転も疲れにくく、騒音もかなり軽減されている。
　　　　　　　あとはライフ（タイヤ摩耗）。10000km、2年以上持てば合格点です。
　　⑧その他①･･･ブリジストンのカタログをみると、hayabusaのような重量車にS22はおすすめして
　　　　　　　いないみたいです。私のように長距離ツーリングがほとんどないサンデーライダーに
　　　　　　　はよいかもしれません。耐摩耗性を重視するライダーならば、T32の方がよいかも。
　　⑨その他②･･･リアのホイールは社外品のゲイルスピード（以前のブログで紹介）。
　　　　　　　　バランスがよく、ホイールバランサーは無しとのこと。さすが、社外品です。
　　　　　　　　ハンドリングの振動はフロントの歪みの分だけ。フロントもゲイルスピードが
　　　　　　　　ほしくなってきました。（そこまでのお金はないのですけど･･･）


●800km弱走行（町乗り）･･･
　　①ロードノイズは気にならない。極論、エンジン音のみしか聞こえない。
　　②しっかりと曲がる。転倒の不安要素がない。
　　③カーブを曲がる時、バイクを寝かさなくても、クイックに曲がる。
　　　ライン取りも影響しているかもしれないが、狙ったラインに対し、イン側に切れ込むほど、
　　　クイックに曲がる。hayabusaのようなホイールベースが長いバイクでこうなのだから、
　　　SS系のバイクだと、さぞかし気持ちがよいと思います。
　　④走行後のタイヤだが、センターはほとんど減っていない。
　　　センター以外はまだ、ヒゲが残っています。（傾けていないのだろうか･･･）
　　⑤総論･･･すばらしいタイヤです。やわらかいタイヤなのか、路面ショックもかなり吸収
　　　　　　　してくれます。ただし、値段が高いのが欠点です。


・1600km走行（遠出１，町乗り２の割合）･･･購入後3箇月経過
　　①総論　：　上記の800km走行時と、ほとんどインプレに変化なし。
　　②高速道路走行：　路面の段差による振動もかなり吸収しているので快適です。
　　③摩耗：　おとなしい乗り方なのでしょうか、センターも摩耗していません。
　　　　　　　⇒ヒゲもまだまだ、存在しています。（さすがにセンター部は削れました。）
　　④総論：　やわらかいタイヤです。路面ショックもかなり吸収します。耐摩耗性もあり、
　　　　　　　町中でも安心して乗れます。バンクさせても絶大な安心感があります。

タグ：ブリジストン　S22 S22　hayabusa

メンテナンスその３３(燃料マグネット）

先日、ガレージで掃除をしていたら、昔のアイテムが出てきました。

「燃料マグネット」。
これはガソリンの粒子を磁石の力で一定にすることにより、燃焼効率を高めるというものでした。

前に載っていたバイク「VFR800」に装着していたアイテムで、かれこれ20年前のものになります。
VFR800は不人気者でしたが、乗りやすかったです。スタイルがGOODで、今でも絶対にほしいバイクのひとつです
↓当時乗っていたバイク





さて、マグネット。
磁力は弱っているかもしれませんが、取り付けられそうです。

↓


この効果があるかは不明です。
理由は前に乗っていたVFR800ではV型４気筒、90度クランクで不等間隔爆発※１のため、振動やフィーリングは並列4気筒のフィーリングとはかけ離れており、その効果は全くの未知数だったからです。

※１　4サイクルなので、2回転で1サイクルです。
つまり、通常の4気筒では、180度（プラス180度）で１気筒が爆発、360度（プラス180度）で2気筒目が爆発、540度（プラス180度）で3気筒目が爆発、720度（プラス180度）で４気筒目が爆発と180度等間隔で爆発します。これが日本人には一番よいフィーリング。
一方、VFR800場合は、180度(プラス180度)で1気筒目が爆発、270度（プラス90度）で2気筒目が爆発、450度（プラス180度）で3気筒目が爆発、720度（プラス270度）で4気筒目が爆発と、不等間隔爆発となります。（私的には味がないフィーリングでした）


話しはそれましたが、取付です。
↓取付箇所


取付箇所は、なるべくスロットルボディに近いホース部に取付するのが望ましいです。
ただし、エンジンに近いので熱的に大丈夫か少し心配です。プラスチック製なので、溶ける心配です。


↓取付完了


取付はほんの数秒。
燃費や振動軽減を謳っているアイテムですので、どうなることやら。

まだ、走行していないので、今後インプレッションをし、追記します。

★その後
アイドリングがマイルドになった感じです。
エンジンオイルも交換したので、オイルの効果かもしれませんが、今までにないマイルドさです。
オイルとの相乗効果かもしれませんが、取り付けて今のところ、正解でした。

タグ：燃料　マグネット バイク　マグネット