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バイク用品(その2) [バイクアイテム]

すっかり、春も本番。
バイクにはちょうど良い季節。

先週の日曜(4/21)ですが、2005年以来、14年目にヘルメット購入しました。
ヘルメットは16歳からAraiオンリーで、3代目です。

そうです、30年以上バイクに乗り続け、いまだ3代目(RX-7RR4)なのです。
ヘルメットの寿命3年ですが・・・。


↓現役14年目のRX-7RR4(Araiヘルメット前)
ヘルメット前.jpg

↓後ろ
ヘルメット後ろ.JPG


いずれ、気に入ったデザインが出るまでは・・・とかぶり続け、14年。
特に、4年前からねらっていた”Araiプロショップ限定モデルのマン島TT”ですが、
なかかな私の紺色バイクに似合うデザインが発売されません。

平成もあと10日弱ということもあり、何かの区切り。
そこで、ヘルメットを購入することにしました。

ライコランド柏に行き、紺ブサ(紺色のハヤブサ)にあうのは・・・。
もともと限定に弱い、かつ、あまり皆がかぶっていないデザインということで、
ローソンレプリカ(SHOEI x-fourteen)に決断しました。

↓今回購入したヘルメット(shoei x-fourteen、lawson)
DSC_1569.JPG


DSC_1584.JPG


DSC_1595.JPG

ローソンはYAMAHAとHONDAで活躍したライダーです。

DSC_1586.JPG

私のバイクはHAYABUSA@SUZUKIですが、デザイン優先なので気にしません。

DSC_1588.JPG

付属品は、ピンロック(シールドに貼り付ける曇り止め専用シールド)と、あご下をガードするロアエアスポイラーとチンカーテン。

↓付属品
DSC_1596.JPG

それとステッカー。
ステッカーはシールドに貼るのが定番みたいですが、思案中です。

↓ステッカー
DSC_1612.JPG



では、気になるインプレッション。

その1 ARAIとSHOEIの違い(かぶり心地)
かぶった感触は全く違います。
ARAIは後ろの首元までかぶっているような感覚で、全体を覆っているようなヘルメット。
SHOEIは(誤解を恐れずにいうと、)半キャップをかぶっているような感覚で、耳後ろまでを覆うようなヘルメット。つまり、耳から上、頬でかぶっている感じです。

その2 ARAIとSHOEIの違い(重さ)
ARAI(RX-7RR4)は1.6kg、SHOEI(X-fourteen)は1.6g。
見た目はSHOEIの方が重そうに見えましたが、同じ重さでした。

かぶった感じでは、SHOEIの方が軽く感じます。
ARAIは感覚的ですが、顔の前部に全体的な重さを感じます。

これは現在の最新のARAI RX-7Xもライコランドで試着してみましたが、私のRX-7RR4と
同様なかぶり心地でした。

SHOEIは感覚的ですが、後頭部にも重さを感じます。
前後で均等にバランスをとっているような感じです。
デザインも後頭部にリアスポイラーがあるので、確かにはっきりと後頭部へも重さを感じます。

まだ、長距離(長時間)を走行していないので、SHOEIヘルメットの重さが、首にどれだけ負担がかかるか、未知数です。
高速走行もこれからなので、同様に未知数。

その3 ARAIとSHOEIの違い(シールドの脱着)
断然、SHOEIの方が外しやすいです。
ARAIは全開にして、シールドを前方に引くように外すのですが、なかなか外れません。
一方、SHOEIはボタンを押しながら外側に外します。かなりやりやすいです。(個人の好みかも)

その4 ARAIとSHOEIの違い(内装の脱着・装着)
これはARAIヘルメットが断然やりやすいです。

ARAIもSHOEIも内装を分割して外すのは同じですが、装着が全く違います。
ARAIは内装パーツを2カ所の隅の爪で引っかけています。

一方、SHOEIは内装パーツを複数のボタンで留めていく。
隙間に隙間無くはめていく感じで、手間がだいぶかかります。

内装をよく外して洗濯をするので、SHOEIは少々、慣れが必要だと思います。

その5 ARAIとSHOEIの違い(視線)
どちらもレース前提のプロフィール。
つまり、前傾姿勢を前提としての設計。

HAYABUSAは若干の前傾姿勢なのでどちらもFITします。
私のARAIヘルメット(RX-7RR4)は設計が古いこともあるのか、交差点などで上目使いになる
とほとんど前が見えない状態です。
⇒バイク乗りならば、書いてあることの辛さはよくわかると思います。

今回購入のSHOEIヘルメットは最新の設計なのか、上目使いにしても前がよく見えます。
これは、助かります。

その6 ARAIとSHOEIの違い(カラーリングとデザイン)
ARAIはカラーリングがバラエティに富んでおり、いろんなカラーリングがあり、すごくいいです。
SHOEIはカラーリングがARAIほどではありませんし、ゼッケン93(マルケス)レプリカに力を注い
でいる感じがします。
カラーリングで納得できるのはなかったのですが、唯一、LAWSONレプリカが合格ライン。

デザイン形状は、SHOEIですね。
後ろのゴツゴツしたデザインは今どき。
これがどのくらい整流効果があるかは、高速走行の時に発揮するので、期待です。

その7 ARAIとSHOEIの違い(風切り音)
ARAIは7~80km/hになると、耳元付近から、ヒューヒューと甲高い風切り音。
SHOEIは60km/h以上になると、ゴーゴーと低い風切り音。

イメージ的ですが、ARAIは何かの突起物からの音で、shoeiはヘルメット全体があっての音という
イメージです。

その8 ARAIとSHOEIの違い(シールド)
ARAIはシールドの開閉は無段階。SHOEIは5~6段。
ARAIの方が無段階に調整できるので、使い勝手は上。

SHOEIは開閉が堅いので、片手で開け閉めがARAIほど簡単ではなさそう。(新品で堅いだけ?)
また、SHOEIにはシールドの縁があるので、信号待ちでシールドをあけると、かなり見づらい、
煩わしい感じがあります。
ARAIは縁まできちんと見えるので、SHOEIを被るとかなりの違和感があります。

いろいろと書きましたが、どちらも一長一短があると思います。
最後はどこに、惚れるかですね。

今後長距離、高速走行で経験できたら、インプレッションを追記していきたいと思います。
では。

p.s. SHOEIテクニカルショップ Personal Fitting System
ライコランド柏は、shoeiテクニカルショップ指定らしく、購入時にfittingシステムを受けました。
購入する際は、このシステムをぜひ活用すべきと思いました。
頭の前後と左右そして、耳から頭頂部までの高さを測ります。
これをパソコンでfittingシステムに入力。すると、購入者のヘルメットサイズと、内装パッドの
厚みまでを選択可能となります。
私はいままで、XLサイズと思っていましたが、実はMとのこと。Lサイズを指定したところ、
パッドの厚さはLサイズで厚みを選択できるとのことで、かなりフィットしました。
無料です。ネットで購入すれば確かに安いですが、それ以上の質感と満足感が得られるので、
割高感はありますが、専門店での購入をおすすめします。









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メンテナンス(その19)バッテリー交換 [メンテナンス]

ひさしぶりの投稿です。
今朝(3/9)、バイク散歩をしようとしたところ、エンジンがかかりません。

セルモーターとピストンはまわっているのですが、かかりません。
音を聞いている限り、点火しないような感じです。

そこで、車とつないで、セルを回すと、エンジンがかかりました(点火しました)。
バッテリーが弱っているようです。

バッテリー充電器で先々週に一日中、充電していたので、バッテリーは上がりは考えられません。
2013年8月に交換して以来なので、どうやら、寿命のようです。


そこで、今回はバッテリー交換をします。
ライコランドで、バッテリーを購入。
⇒使用したバッテリーは無料で引き取ってもらえますよ。

hayabusaのバッテリーは座席(シート)の下にあります。
シートを外すと、すぐに見えてきます。

<シート下のバッテリー>
IMG_3652.JPG


(1)取り外し作業
STEP1 端子を外す
ドライバーで、マイナス端子から外し※、プラス端子を外します。

※マイナス端子から外す理由:
 プラス端子から外しても電気的には問題ありませんが、なぜマイナス端子からでしょうか?
 マイナス端子から外すのは、作業上の安全のためだけです。
 もし、プラス端子側から外す際、ドライバーやメガネレンチが車体に接触すると、バッテリーは
 ショート状態(短絡)となってしまいます。これは、マイナス端子は車体と直接つながっているからです。
 だから、作業上の安全を考えて、マイナス端子から外すだけなのです。


STEP2 バッテリーを外す
端子から外せば、あとは、バッテリーは手で持ち上げるだけです。
車と異なり、バッテリーの固定金具などは、hayabusaにはありません。

<バッテリーを撤去>
IMG_3656.JPG


(2)バッテリーの搭載
ライコランドでした購入新しいバッテリーFT12A-BS。
購入は昔からFB(古川バッテリー)です。

<新しいバッテリー:>
IMG_3671.JPG


搭載前に少し作業をします。

STEP3: バッテリー端子の細工
端子にわざと傷をつけます。
これは、端子が酸化皮膜を形成していると電気的な接触抵抗が大きくなっている恐れがあるからです。

堅い物で傷をつけます。
私はマイナスドライバーでゴシゴシしました。

<ゴシゴシと端子を磨く>
IMG_3673.JPG


STEP4 接点復活剤
カーボングリスの塗布をします。
これは電気抵抗を極力無くすため、接点復活剤として利用しているグリスを塗布します。
塗布するのは、端子とナットです。

<ナットに塗布>
IMG_3674.JPG

<ナットを端子にセット>
IMG_3676.JPG

<端子に塗布>
IMG_3677.JPG



これで準備作業は完了です。
あとは、バイクに搭載するだけです。

端子は外すときの逆の手順。
プラス端子から取り付け、マイナス端子を取り付けます。

<搭載中>
IMG_3680.JPG


これで完了です。

エンジンきちんとかかりました。

取り付けは夜遅くになり、これから走行しての充電は体力的にきついので、一晩中、充電器を接続して、フル充電をしました。


バッテリーの寿命は、3年くらいらしいので、交換して数年たった場合、注意をしましょう。
バッテリーの寿命は突然、やってきます


☆トラブル
 ライコランドで購入した際、古川バッテリーのカタログを見て購入。
 カタログには、hayabusaにはFT12A-BSとFTX12-BSのどちらでもよいと記載あり。
 デフォルトはFT12A-BSですが、あとから発売となった、始動性がよいFTX12-BSを購入。

 <高性能なFTX12-BS>
 IMG_3660.JPG


 自宅で取り付けをしたところでトラブル発生です。
 FT12A-BSより高さがあり、シートが取り付けられませんでした。

<大きすぎてシートが取り付けられない!>
 IMG_3683.JPG


 どうやら、1型(~'07)までには大きすぎて、搭載できないみたいです。
 モデルチェンジしている車種の方は、カタログにて車種別の適合表では、最新型での記載
 の可能性があるので、注意をした方がよいです。




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メンテナンス(その18)フルード交換 [メンテナンス]

今日は典型的な冬の気圧配置。
関東は快晴&乾燥注意という特有の現象となります。

ブレーキフルードは吸湿性があるため、乾燥は、フルードの交換にはもってこいの状況です。
そこで、リアブレーキのフルード液交換とクラッチフルード交換を行いました。

↓ フルード交換準備
IMG_3355.JPG


リアブレーキとクラッチのフルード液は3年半以上、交換していません。
(サービスマニュアルでは2年ごと)

まずは、リアブレーキからです。
フルード液交換手順は単純です。

上側から新しいフルード液を継ぎ足して、下側から古いフルード液を継ぎ足した分だけ抜く。
これを繰り返すだけです。


↓ 上側:リアブレーキ リザーバータンク(準備完了)
IMG_3358.JPG

フルード液はカウル・フレームなどの塗装面に付着すると、塗装面を痛めてしまいますので、
まずは継ぎ足すリザーバータンク周辺をタオルなどで防護します。

あとは、リザーバータンクの蓋を外すだけ。
これで上側から新しいフルード液を継ぎ足す準備は完了です。

↓ 下側:リアブレーキ キャリパー本体(準備完了)
IMG_3361.JPG

下側はフルード液を抜くので、受け皿が必要です。
写真のように、受け皿としてフルード専用のボトルを用意します。
写真のホース中間にはonewayバルブ(一方向しか液体が流れないバルブ)があります。


↓ 作業:リザーバータンク内のフルードを除去
IMG_3365.JPG

まずは、リザーバータンク内のフルードをスポイトで取り除きます。
スポイトといっても注射器みたいなでっかいスポイトです。

リアブレーキのフルード液は、新品のように透明でした。
あまり使用していないせいかな・・・。

↓ 今回使用するフルード液(wako's DOT4)
IMG_3362.JPG

フルード液は液体であれば、実は何でもよいのです。
液体はあくまでも、ブレーキを踏んだ圧力をブレーキ本体にその圧力をかけるための媒体です。

ただし、ブレーキをかけるとフルード液にも熱が伝わります。
たとえば、水を使用すると100℃で沸騰してしまいます。

つまり、気泡が発生してしまいます。
気泡が発生すると、ブレーキホース内に空気が発生してしまい、ブレーキを踏んだ圧力がブレーキ本体に伝わらなくなってしまいます。

そこで、フルード液の出番です。
サーキットや峠でハードにブレーキを使用するようなライダーは、沸点の高いDOT3を、一般的な運転のライダーは沸点を少し下げたDOT4を使用するようになっています。

一般のライダーもDOT3を使用するのが有利ですが、フルードの欠点は吸湿性が高く、性能のよいDOT3ほど吸湿性が高いのです。
つまり、水分を吸収しやすいので、沸点が下がってきてしまうため、交換時期が早まることになります。

そこで性能をグレードダウンさせて、交換時期を2年以上持たすようにしたのがDOT4です。
車もバイクも皆、DOT4です。
 

話を戻します。


↓ 作業:フルード液交換
IMG_3366.JPG

次に、リザーバータンクに新しいフルードを少し継ぎ足します。
継ぎ足したら、ブレーキペダルを奥まで踏んだまま、ブレーキ本体のブリードバルブをメガネレンチで少しだけ緩めます。(30度くらい緩めれば十分)

すると、チョロチョロと受け皿のボトルへ、写真のように古いフルード液が出てきます。
ブリードバルブを締めてから、ブレーキペダルを戻します。

この作業を繰り返します。
受け皿にきれいなフルード液が出てきたら、この作業は終了です。

↓ ブリードバルブ(蛇口)の水分を吹き飛ばし
IMG_3369.JPG

あとは、ブリードバルブにキャップをかける前に水分を飛ばします。
私流ですが、カメラの掃除道具を使用していますが、空気で水分を飛ばします。
⇒作業後、しずくが気になったので水を巻いて、フルード液のしずくを除去しました。
 フルード液がこぼれたのではありません、あしからず。


次はクラッチフルード交換です。
作業はリアブレーキのフルード交換と同様ですので、簡単に紹介です。

↓ 作業前
IMG_3371.JPG

hayabusaは、クラッチホースの半分が鉄パイプです。
このせいなのかわかりませんが、フルード交換してもすぐにフルードが黒くなってしまいます。
でも、交換後3年半たちましたので、交換します。

↓ 上側:クラッチ リザーバータンク(準備完了)
IMG_3376.JPG

リアブレーキ同様、吹きこぼれ防止のため、タオルで防護します。

↓ 下側:クラッチレリース ブリードバルブ (準備完了)
IMG_3378.JPG

カウルを外し、冷却水リザーバータンク(緑色のボックス)を外し、見えてきたのがクラッチレリーズ本体。クラッチフルード液はこのクラッチレリーズを動かすため、クラッチレバーの握った圧力を伝達するための液なのです。


↓ 上側:リザーバータンクの蓋外し
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内蓋にはフルード液が漏れてこないように、ゴム製の内蓋があります。

↓ 作業:リザーバータンク内のフルードを除去
IMG_3382.JPG

フルード液を除去後、ティッシュペーパで拭くと、真っ黒です。
ヘドロのように真っ黒い物質が付着(何なのか、不明です)。

↓ フルード液交換中
IMG_3384.JPG

ホースにも真っ黒なフルード液が・・・。

↓ フルード液交換完了
IMG_3386.JPG

やっと、透明になってきました。(写真ではよくわからないと思います)
これで、交換は終了です。


↓ 古いフルード液
IMG_3388.JPG

新品のフルードは水道水のように透明です。
古いフルードは写真のようにかなり黒ずんでいます。


定期的に交換が必要なメンテです。
3年以上交換していない方は、一度交換を考えてみるのがよいです。





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メンテナンス(その17)プラグ交換(その2) [メンテナンス]

先週ですが、3年ぶりにプラグ交換をしました。
プラグ交換は以前のブログで掲載していますが、今回は使用したプラグ焼け具合から、プラグの番手変更をしました。

↓使用済プラグ
IMG_3348.JPG

hayabusaは並列4気筒エンジンなので、進行方向左から#1、#2、#3,#4となります。
つまり、端っこは#1と#4、真ん中が#2、#3です。

使用済プラグの写真からみると、碍子の部分(円形の中心部)が#2、#3(少し見づらいですが、白っぽい)は白、#1#4は真っ黒です。


碍子部分が黒いというのは、私の運転では最適なプラグではないという証拠です。
そこで、#1、#4に対して、プラグの熱価番手を下げることを今回は試そうと思います。

#2、#3(エンジンの真ん中):熱価を従来どおりの9番手(標準)
#1、#4(エンジンの端っこ):熱価を1番手下げ、8番手(標準より1番手下げ)

↓プラグの熱価番手を1番手下げる
IMG_3328.JPG

プラグの番手を下げるということは、プラグが暖まりやすくなるということです。
写真のように、碍子(白い部分)が9番手より8番手の方が長くなり、エンジン燃焼室によりさらされるということになり、プラグが暖まりやすくなるのです。

(プラグの製造メーカのHPに記載してありますが、)プラグが暖まりやすいというのは、エンジンの燃焼室において、ある一定の温度域に暖まるとプラグ性能を十分に発揮し、結果、白くなるそうです。

黒いというのは、プラグ自体の温度が上がっていないということ。
通常の街乗りですと、3、000rpmも回していないので、確かに燃焼室の温度もあがらないと思います。


↓今回使用するプラグ
 ※プラグの先端は、形状がたくさんあるので、番手以外にも先端のタイプもきちんと確認することに注意が必要。
IMG_3333.JPG


ということで、番手違いのプラグを混えたプラグ交換作業をしました。
作業自体の詳細はいろいろなHPで紹介しているので、今ブログでは略。


★トラブル
締め付けトルクは、1.2kgm・fということで、トルクレンチで管理して締め付けましたが、今回の仕業でも、またまた#1からオイルが吹き出していました。

理由は締め付け不足。
外す時、プラグは指で回せてしまいました。つまり、振動で緩んでしまった模様。
今度はNGKのHPに記載されているように、手で取り付け後120°締め付け、さらに、トルクレンチで1.6kgm・fに締め付けしました。

hayabusaはパワーがあるので、全く気づかなかった状態で3年間乗っていました。
症状としては、おだやかな感じの加速フィーリングです。

再発防止策として、100kmくらい走行したら、緩んでいないかの確認が必要と感じました。

DIYでプラグ交換している方で、低速が何となくパンチ(パワー)がないなぁ~と感じていた方は一度、プラグが緩んでいないかの確認はした方がいいかもしれませんね。



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メンテナンス(その16)クラッチレバー 注油 [メンテナンス]

今月上旬に、草津まで日帰り散歩。
天気もよく、渋滞もなく、よかったのですが、クラッチが重いような・・・。

クラッチレバーの注油も2年ほどやってなかったので、今日は注油をしました。



今回はクラッチレバーを取り外し、可動部へグリスを塗布します。

↓今回、注油するクラッチレバー
IMG_3171.JPG


今回使用する工具は、ラチェットとマイナスドライバー(1号)です。
あとは、グリス(ウレアグリス)とシリコンスプレー(WAKO's)です。

↓ 今回の工具
IMG_3178.JPG


まずは、取り付けているボルトを抜きます。

↓ 取り外し中
IMG_3179.JPG


取り外し後。
これをもう少し分解(レバー(金色部分)とアタッチメント(銀色部分)を取り外す)し、古いグリスをトイレットペーパーで拭き取ります。
構造はバイクで違う?と思いますので、詳細は略。

↓ 取り外し
IMG_3184.JPG


取り外した部品はひたすら、トイレットペーパーでふきふき。

↓ ふきふきしたレバー
IMG_3187.JPG



いよいよ、グリスアップ。
基本的に可動部に注油(グリスを塗布)するだけです。

↓ レバー取り付け部(シリコンスプレーまたは、シリコングリス)
IMG_3190.JPG

↓ レバーとアタッチメント(ウレアグリスまたは、シリコングリス)
IMG_3192.JPG



グリスを塗布したら、いよいよ取り付けです。

↓ 再び取り付けをしたクラッチレバーとアタッチメント
IMG_3193.JPG


ボルトで本体にクラッチレバーを取り付けをします。
写真にはありませんが、ボルトの底部はナットで締め付け。
締め付けトルクは2.0kgf・mとしました。

↓ 取り付け中(ボルトをはめ込み中)
IMG_3195.JPG


これで作業終了です。
↓ 作業完了
IMG_3196.JPG


ブレーキレバーやクラッチレバーの動きがしぶくなった、音がしている等気になったら、
グリスアップは必要です。


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