メンテナンスその50（ヘルメットシールド フォトクロミック）

久しぶりの投稿です。

ヘルメットのシールド（ミラーシールド）がいよいよ寿命となってきました。
メッキが剥がれるように、ペラペラと剥がれてきました。

そこで、次世代のミラーシールドを探していました。
ふと立ち寄った「２りんかん　松戸店」にて、特価で最後のひとつが残っていたのが、
「フォトクロミック：photochromic」なるシールドでした。



本製品は紫外線に当たると黒くなり、当たらないと透明に変化するシールドとのこと。
つまり、
　・昼間の走行･･･　黒色シールド（スモークシールド）
　・夜間やトンネル内の走行･･･　透明なシールド（クリアシールド）
に変化するという魔法のようなシールドです。



私のヘルメットは、「SHOEI　X-14」というヘルメット。
令和元年になる記念に購入したヘルメットです。
早くも、もう6年目なります。


すでに、次世代の「X-15」が販売されているため、当然のごとく「X-14」は旧モデル。
そのため、アイテムは売れ残りの特価なのかもしれません。
⇒実際、かなりの特価でした


↓　購入したミラーシールド　その１


本製品のミラーシールドは、紫外線によって、シールドの色が変わるというアイテム
なので、包装も紫外線を通さないものになっていました。



↓　購入したミラーシールド　その２


開封してみると、（当たり前なのですが）意外にも見た目はまったくの透明でした。
市販のクリアシールドそのものでした。（正直、何かだまされた感じがしました）



↓　ヘルメットに装着


違和感なく、クリアシールドです。


本日（3/24）の松戸市内の天気は曇りでした。
どのくらい、黒色（スモーク）になったかというと･･･、

↓　スモークシールドに変化（天気は曇り）


確かに黒くなりました。

ここまでの変化はおおよそ30sec程度。
気づいたら変化していたという感じです。


曇り空でも、ここまで黒くなるということは、晴れていたら、もっと黒くなるのかもしれません。
本日、初日なので、晴れの日は不明です。


いずれにせよ、耐久性が問題です。（個人的には5年はもってほしいところです）

メンテナンスその４９（リアサスオーバーホール）

２０２４年、初の記事となります。

H24.10に購入したナイトロン製リアサスペンション。
11年ぶりにオーバーホールしました。

⇒オーバーホールのきっかけは、ダンパー※抜けが顕著となり、交差点を曲がる際にも
　リアタイヤが滑る現象が現れ、かなり怖い印象を受けました。
　このままの走行は命に関わると思い、オーバーホールを決意しました。
※サスペンションの機能は、車も同じでスプリング機構（いわゆるバネ）と
　ダンパー機構（バネの動きを制御する装置）の２つに分かれています。
　　・スプリングは、バネ自体の堅さ（1Kgの重さで●●mm縮まるという具合）となります。
　　・ダンパーは内部にオイルが充填され、オイルの流れを抵抗に変えてバネの動きを制御します。
　　　　→オイルの流れを少なくすれば、バネの動きはゆっくりと動きます。
　　　　→オイルの流れを多くすれば、バネ本来の動きのまま（ダンパーはフリー状態）となります。


ナイトロンさんより、「通常は2年毎or10,000km毎を推奨しています」と言われました。
社外品のサスは、エンジンオイルのようなオイルが入っており、オイルの劣化を考慮して、
2年毎としているとのこと。
⇒今回の私のサスは、11年ぶり、41,000km走行してのオーバーホール･･･でした。



ナイトロン社の工場は春日部にあるため、運良く、私の自宅からだと40km弱。
タイヤホイールを脱着作業できない私は、車両持ち込みでのオーバーホールの依頼をしました。


↓ナイトロン工場（春日部）


東武線の「藤の牛島駅」から徒歩30分弱にあります。
本日（1/27）、ナイトロン工場にて作業終了との連絡があったので、引き取りに行ってきました。

↓作業報告書（診断結果）



結果はさんざんたるものでした･･･。
⇒ｵｲﾙの劣化、消耗品の劣化、ガス圧の低下　とのこと。
　また、オイル劣化によるサス本体にキズもあることから、ダンパーロッド交換、
　サスボディ内側にも大きな傷がありボディ交換･･･。


↓　オーバーホール後のリアサスその１（上部）


↓　オーバーホール後のリアサスその２（下部）



次回は2年後とはいかないまでも、11年後はまずいなぁと、思いました。


サスのオイル・ガスが新しくなったので、全体的には堅くなってしまいましたので、
後日、サスセッティングのやり直しとなりそうです。


いずれにせよ、これで快適に走行できるようになりました。

タグ：リアサス　オーバーホール サス　オーバーホール

メンテナンスその４８(ユーザー車検 9回目)

今週の木曜(11/9）に、hayabusaにとって第9回目の車検を通しに、野田陸運局へ行ってきました。

前回は、排ガス規制・光軸不良で再検査（フルで3回まで）トラブルがありました。
今回はというと･･･。


↓　野田陸運局　到着！



野田陸運局へ到着です。
やはり、テスター屋さんがものすごく近くにあること、自宅から一番近くにあることから、
ここ10年は野田陸運局ばかりに行っています。
⇒昔は、習志野陸運局、品川陸運局、練馬陸運局など近場に行っていたのですが･･･。


↓　ユーザー車検開始



予約はラウンド３（13:00～）でしたが、ダメもとで10:30前に受付へ。
ラウンド２受付でしたが、ずーずーしく受付したら、受理してくれました～。
「次回からはきちんと、時間を守ってくださいね！」と、少し嫌みを言われましたが、ラッキー！


ではでは、ユーザー車検開始です。
今回はいろいろと対策を打っての受検です。


↓　検査結果



ヘッドライト検査　「✕」
不合格となると、いただける検査結果。

光軸は問題なかったのですが、問題は光量。
15,000cd（カンデラ）以上ないと、光軸がOKでも検査はNGです。

1日に3回までしか、受検できません。
またまた、トラブル発生！


通常はLEDヘッドライトですが、テスターではNGとなることが判明していたので、
予めハロゲンにしておいたのですが、結果は、14900cd。

車検場の書類審査係さんからは、「15000cd以上なので、あと100cdでしたね」。


ということで、2回目はアクセルをふかして、受検。
ヘッドライト検査　「✕」

2回目は、14400cdとのことで、NG。全く話しにもならん状態でした。
受検できるのは、あと1回！！


ちょいと、追い詰められ、久しぶりに焦りました～


実は、ハロゲンランプは18年前に購入した高効率バルブ（PIAA製）で受検しました。
そこで、12年前に購入した高効率バルブ(abusolute製）に換装。

万が一を考え、購入した全てのハロゲンランプを持参しました。
これで不合格ならば、根本的なトラブルが潜在していると想定し、腹を決めて受検。

ヘッドライト検査　「○」
思わず、ガッツポーズしてしまいました。


↓検査　合格


結局、車検を通すのに今回も1時間半かかりました。
いつもの自動販売機（写真後ろに映っている）で、一服。


↓ナンバープレート



前回は、排ガス規制でNGでした。
これはエアークリーナーにオイルをつけすぎ、空気が通らないくらいベチョベチョだったのが、
原因みたいでした。
⇒今回は、エアークリーナーがカラカラに乾燥している状態を確認しての受検。
　排ガス検査は問題なく、合格でした。


今回の車検トラブルはヘッドライト光量不足。
ハロゲンランプも寿命があるみたいでした。

18年前のハロゲンランプでは性能はかなり低下しているということが判明。
点灯はしても、光量含めた性能低下を認識できなかった私のミスが原因です。


でも、これでまた2年間は乗れます。
次回は一発通過できるような予感がします。

タグ：ユーザー車検 光軸検査

メンテナンスその４７（kawasaki凄強）

久しぶりの投稿です。

今回は、エンジンオイル交換です。
いつものWAKO'S製：トリプルＲ　が値上がりすぎたため、次のオイルを探しています。

前回はMOTUL7100Tでした。
今回は、KAWASAKI純正オイル”凄強”です。

↓　KAWASAKI製　凄強


このオイルですが、抹茶のような色です。
ただ、薄くすると、蛍光緑のような透き通ったような色です。

↓　凄強のオイル


このオイルは、KAWASAKI純正オイルで、”凄速”と”凄強”の2種類のうち、オイル膜が厚いと言われているオイルを選択しました。

古いバイクには、今どきのバイクのようなオイル膜が薄いのは、エンジンに負担がかかるみたいで、
WAKO'S製のトリプルアールのようなオイルが最適みたいです。


さて、秋といえば、秋の新そば。
ということで、オイル試し&新そばを求めて、奥久慈へ。

↓　竜神大吊橋


地表まで100m以上あるらしく、めちゃくちゃ高かったです。
橋の途中の床下はガラス張りとなっていて、真下が直視できました。

途中で、オドメータが「77,777km」となり、停車してパシャリ。
18年間運転してやっと、7万キロです。

↓　オドメーター「77,777km」



あとは、道の駅スタンプラリーも兼ね、道の駅巡りもしており、
いつも通過する道の駅”常陸大宮”に初めての訪問。


↓　道の駅”常磐大宮”



とても、きれいな駅でした。
特に、川沿いにゆっくりできるベンチなどがたくさんあり、絵になるような感じでした。
次回はここでコーヒーでも･･･。



さて、エンジンオイルのインプレッション。

◎MOTUL　7100T


オイル膜は薄いオイルです。
ギアは入りやすく、エンジンの吹けも軽い感じとなりました。

欠点は、エンジンノイズが大きくなったこと、ギア1速に入れる時の音が大きいこと。
しかも、オイルの寿命が短いみたいで、3ヶ月を過ぎた頃から、エンジン上部より
カラカラと異音がしてきました。
寿命が早かったのは、今年の夏が酷暑すぎたことも一因かもしれません。


◎KAWASAKI　”凄強”


オイル膜は厚い部類。
感覚的にはWAKO'S製のトリプルアールによく似た特性っぽいです。
エンジンノイズも小さくなり、ギアもヌルッと入り、私のhayabusaには合っているオイルです。

全体的にマイルドな感触があり、おだやかな感じです。
前回のmotul製7100Tと比較しての感触ですが。
※個人的な感覚なので、絶対評価ではないことに注意！

あとは、このオイル（kawasaki”凄強”）の耐久性がどの位かが、気になります。
耐久性もあれば、定番オイルとなりそうなオイルとなりそうです。

タグ：凄強 kawasaki純正オイル

メンテナンスその４６(active製ブレーキフルード）

クラッチ側のフルード交換を5年ぶりに行いました。
フルードの寿命は3年が目安らしいので、少々使い込んでいました。

先日、ライコランド柏で物色していたところ、色付きのフルードが売っていたので、
これだ！と思い、購入しました。

↓　アクティブ製ブレーキフルード



色はブルーを選択。他に、緑色、赤色がありました。

赤はエンジンオイルの色（MOTUL　7100）のような感じですし、冷却水は水色といいながら、緑色っぽいので、今回はブルーを選択。

これで漏れてきたら、どこの液体か判別つきそうな予感。
漏れてこないのが一番いいのですが･･･

↓　色はきれいなブルー


廃フルード容器（いわゆるペットボトル）に少し入れてみました。
きれいな水色です。

個人的には好きな色です。
では、クラッチのブレーキフルード交換をします。
クラッチといえども、油圧クラッチのバイクは全てブレーキフルードを兼用しています。

↓　リザーバータンク


ばかでかいおもちゃのような注射器で、リザーバータンク内の古いフルードを吸い取り、容器ないをふきふき。
かなりピカピカになりました。

フルードを投入。
ブレーキフルード交換と同様に交換します。

↓　交換完了後のリザーバータンクの確認窓


リザーバータンク内のブルー色のフルードをいれたのですが、あまりきれいには見えませんね。
少し残念ですが、若干、青色になっているのが確認できます。

イメージとしては、きれいなブルーが見えるのかと思っていたのですが、
こんなものなのかもしれませんね。（少し残念でした）


色付きフルードはhayabusaのようなリザーバータンク一体式ではなく、レーシングちっくな
別体式タンクでないと（管の写真のようなタンク）、きれいに見えないのかもしれませんね。

タグ：色付きフルード ブレーキフルード

メンテナンスその４５（motul 7100T

最近、エンジンオイルの値段が飛躍的に上がってしまい、愛用していたwako'sオイルも手が届かない値段になってしまいました。

そこで、今回は違うメーカのオイルを選択しました。
初のMOTUL製品です。

MOTULで有名なオイル「300V」は、WAKO'S製品の「トリプルR」の上を行く値段です。
高すぎて買えませんが、このオイルがベースとなっている「7100」はまだ手が届く範囲。
今回はこれを購入しました。

↓　MOTUL製「7100」



それでは、いつもどおり、オイル交換をしました。

↓　オイル交換準備中


このオイル。
　①色は、赤ワインのような濃い赤です。
　②粘度は見た目ですが、水っぽくまるで、赤ワインです。
　　本当に、10W40か？と思うようなトロトロです。
　　WAKO'S「トリプルR」以上にトロトロっぽいです。

↓　実際のオイル



このオイルは、ストリート指向でギアの入りが良いとのことですが、実際はどうか･･･。
まだ、走行していないので、インプレは後日にします。


本日(6/4)、100km走行。
・かなり油膜は薄いオイルっぽいです。エンジン回転数のフケが軽いです。
　しかし、エンジンからのメカニカルノイズが大きいです。
　⇒2003型hayabusaは、油膜は中間くらいが良さそうです。ノイズが大きいのが気になるので。
・注目のギアの入りはかなりよいです。優しくスルッと入る感じです。ショックもなく。
　但し、ニュートラルから1速へギアを入れる時はかなり大きな音がします。（かなり違和感あり）
・エンジンノイズは少し大きくなった気がします。この点はWAKO'Sオイルの方が良いです。
・MA２のグレードのせいなのか、クラッチの繋がる位置がかなり変わりました。
　イメージでいうと、クラッチの遊びが終わったあたりからダイレクトに繋がるような感じです。
　今までは（MAグレード）、クラッチをフルで握った位置付近から繋がる感じでした。

以上、本日のインプレでした。

満足なのですが、WAKO'Sオイルになれているせいなのか･･･。
寿命は不明ですが、耐久性があることを望みたいものです。

タグ：7100T motul 7100

メンテナンスその４４（エンジンヘッドカバー）

先月の2月に、カウルから見慣れない液体の跡を発見。
カウルを外して見ると、裏側にはべったりと･･･。


↓　カウルの裏側（吹き出たオイルがべったりと）


考えられるのは、エンジンオイル。
先月までの遠出で、渋滞にハマるとオイルが焼けたような臭いが頻繁にありました。
はじめは後続車がトラックだったため、そちらからの煙が来ているのだろうと思っていました。

しかし、自分のバイクだったとは･･･。
カウルを外して見ると、

↓　エンジン全面の状況


エキパイ＃４付近からオイルが焦げているのが確認できました。
急いで、レッドバロン鎌ケ谷へ。

ヤバい時は、レッドバロン鎌ケ谷へ行くことにしています。
いつもどおり、レジェンドの工場長に対応していただきました。

「ヘッドカバーからですね。パッキンを交換すれば治りますよ」
と、ものの数秒で診断し、対応を説明していただきました。

いつもながら、すごい人です。
どんな修理も簡単にいいそうです。
とても感謝です。

↓修理後


工場長より「治りましたよ。エンジン周りも洗浄しておきました。」
とのこと。

本当に感謝です。

また、同時に、クラッチも交換しました。
こちらも、工場長が整備していただいた模様です。

「スプリングがかなりヘタっていましたよ」とのこと。
クラッチが滑っている感じがしていたので、これで解消です。

走行後の所感。
駆動力がダイレクトに感じました。
加速もだいぶよくなった感じで、かなり満足です。

レッドバロン鎌ケ谷の工場長には本当に感謝です。
彼がいなかったら、私のバイクはとうに寿命になっていたかもしれません。

タグ：エンジンオイル漏れ ヘッドカバー

メンテナンスその４２の補足

先日、リアのブレーキホース交換をしました。
その後の補足（余計な情報）です。

補足①：　純正のブレーキホースの断面
ブレーキホースの断面を見たことがなかったので、捨てる前に、断面を見ることにしました。

純正ブレーキホースの断面


拡大しないとよく見えませんが、ブレーキフルード（ブレーキ液）はゴム製の管でした。
その周りを3層（材質は不明ですが、白色の層、黒色の層：薄いゴム製っぽい、茶色の層の3層）で覆っていました。

最後に、ゴム製の外層となっていました。
⇒外層は我々がよく見ているゴム製のホースです。

想定ですが、フルードが漏れても、白色の層でフルードを吸収し、黒色の薄い層が第２の管となっているような感じです。

茶色の層と外層は、外部からの圧力や熱を吸収するような感じでした。
私の推定は、たぶん、違うと思いますが･･･。



補足②：　ブレーキホースのスペーサー（防震ゴム）

ブレーキホース固定用ゴム



今回交換したブレーキホースは、SWAGE　LINE製で、純正のブレーキホースと比較すると
かなり細いです。

従って、ブレーキホースを固定するためスペーサーは、ダブダブです。
今回、固定用のスペーサーをしっくりくるよう、交換しました。

従来の固定


純正はこのように、ゴム製のスペーサーでホースを固定います。もう一つはホースにさらに、薄い
ゴムでテーピングのようにして、ブレーキホースが傷つかないようにしています。


今回の固定


今回は、swage　line製の固定用ゴムが販売されていたので、購入しました。
内径はswage　Line製なので、ぴったりですが、問題は外径。

純正はΦ14mm、swage　Line製はΦ14.5mm。
何とかなるでしょうということで、決めました。

固定（拡大）
　

このままでは、円形のため、大きすぎて全く固定できないので、底辺を平らにすべく
はさみで加工し、固定しました。

すんなり、固定できました。

内側


スイングアーム内側にもあるので、こちらも固定。
こちらは空間的に十分あるので、加工はせず。

あとは、スイングアームに当たる箇所は、スポンジを挟んで直接ホースが傷つかないようにしました。
施工は夕方となり、少し寒かったので、試験走行は来週の週末のお楽しみとします。

純正はよく考えて取り付けてあります。
純正から社外品にブレーキホースを交換した方は、今一度、固定についてチェックしてみるのも
よいかもしれません。

タグ：ブレーキホース固定

メンテナンスその４３(リアブレーキのパッドピン交換)

リアブレーキキャリパーのパッドピン。
20年使用しているため、交換しました。

そして、一緒に、ブレーキパッド交換もしました。

リアのブレーキパッドは2年前（2020.12）に交換しましたが、
ゲイルスピード製のブレーキディスクとの相性が悪いのか、ディスクの方が削れている感じがします。
⇒ブレーキディスクへの攻撃性が高いと思われます。

そこで、今回、パッドも一緒に交換です。


↓今回、交換する部品（パッドピン、ブレーキパッド）


どちらもデイトナ製です。
パッドピンはステンレス製ということもあり、強度はかなり高そうです。


交換詳細は、メンテナンスその２７で掲載しているので、省略･･･。

↓　パッドピンの新旧


現在使用中のパッドピン（向かって左側）はだいぶ、削れています。
パッドピンの使用限界ってどのくらいなんだろうか･･･。
⇒フロントのパッドピンは1本ですが、リアのパッドピンは2本必要です。


↓　ブレーキパッドの新旧


形状は、当たり前ですが、そっくりです。
パッド（銀色）の材質は目視でも異なることが判別できます。

明らかに、違う素材のようです。
これで、ブレーキディスクへの攻撃性が低くなるといいのだけど･･･。


↓　準備完了


パッドの面取り。
ブレーキグリスを塗布し、シーム（銀色の薄い板）を貼付て、準備完了。


↓　装着完了１


元通りに、取り付けます。


↓　装着完了２


最後にカバー（黒いプラスチック製）を取り付けて、交換作業完了です。


所感：　本日は走行せず。（寒くて･･･）
⇒所感は後日、上書きしてアップします。

タグ：デイトナ　リアブレーキ リアブレーキパッド交換 パッドピン交換

メンテンスその42(リアブレーキホース交換)

3箇月ぶりの更新です。
今回は初めてのリアブレーキホース交換です。

フロントブレーキホース交換はH28.8にレッドバロン鎌ケ谷で実施。
今回は自分での交換作業にチャレンジしました。

ブレーキホースはSWAGELINE製、ブラックステンレスにしました。
アルミ製はゴールドなどで見栄えがよいのですが、耐久性がアルミよりあるステンレス製を選択。

↓　swage line GSX1300R～07用キット


↓　swage line 付属品


SWAGE LINE（hayabusa用）を購入。
ステンレス製で黒色です。
質感もグッドでした。

また、バンジョーボルト、ワッシャーも付属しており、必要な部品は全て入っているキットです。
バンジョーボルトはマスターシリンダー側とパッド側で形状が少し違いますが、親切にマスター側
という記載もあり、迷うことはありませんでした。

ステッカーもあり、早速、工具箱に貼りました。
ステッカーの大きさはもう少し大きくてもよいかな？


①交換前　全景

↓　交換箇所


今回交換するブレーキホースの全景です。
純正のブレーキホースはゴム製で、劣化してくると、縦に裂け目ができ、そこからフルード
（ブレーキ液）が漏れてくるそうです。

レッドバロン鎌ケ谷の工場長に教えてもらいましたが、指でつまんで見て裂け目ができるようであれば
即交換とのこと。もう20年経ちましたが、裂け目は確認できず。
しかし、20年経過したので、予防保全のため、ホースの交換を考えました。


ブレーキ液の抜き取りは至って簡単でした。
↓　ブレーキ液抜き取り


写真のような白い容器（ブリーダー）にホース（できれば、one way バルブ付きがよい）を繋ぎ、
ブレーキキャリバーから、ブレーキフルード液を抜きます。

デカい注射器のような物(アストロプロダクツ製)がありますが、ほとんど役に立たず。
フルード液を抜くときには、撤去しました。（2000円弱しましたが、無駄に･･･）

フルード液を抜くには簡単で、キャリバーにあるブリーザーバルブを写真のようにメガネレンチで
ゆるめ、ブレーキペダルを何回もゆっくり踏むだけで、液が出てきて、白い容器に溜まります。

その代わりに、ホース内は空気が入ってきます。
ペダルもすぐにスカスカ（ふあふあ）になりました。
ものの数分で完了しました。（少し拍子抜けするほど、すぐでした）


撤去する順番はあるのか、不明ですが、まずは、リザーバータンクから撤去しました。
↓　リザーバータンクとホース


ホースは劣化しているような感じは全く無しでした。
まだまた使用できたかもしれません。（ちょいと、もったいないか？）



↓　ブレーキホースの撤去（パッド側）



ブレーキホース内には、少量ですが、ブレーキフルード（液体）が残っています。
なので、末端側からホースを撤去しました。
当然、液体が飛び散らぬようにタオルで巻いております。（写真黒いタオル部分）

↓　撤去（マスターシリンダー側）
　

マスターシリンダーと一緒にホースを外しました。
☆ホースを抜くときは、マスターシリンダー側つまり、上側から抜くと抜きやすかったです。
　何故かは不明です。



②取付作業

↓　マスターシリンダーとホース


マスターシリンダーはステップに固定されていますが、取り外した方が作業が格段にやりやすいです。
マスターシリンダーと新品のホースをまずは取付ました。


↓　取付中（マスターシリンダー側）


次にステップに取付ます。
さきほど、申したように、何故か、ホースの上側から抜くと作業がやりやすいです。
なので、上側から取付をしていきました。


↓　取付中（パッド側）


次に、キャリパー側（パッド側）を取付ます。
取付自体は全く、問題なく、サクッと取付完了。GSX1300R用の取付キッドを購入したためか、
長さもちょうどよかったです。


↓　取付中（リザーバータンク側）


最後に、リザーバータンクを取付て、取付は完了です。
トルクは、取扱説明書に記載している管理値となります。
　①バンジョーボルトは1.6kgm･fです。
　②ブレーキホースとバンジョーボルトの取付（フィッティング部）は1.2kgm･fです。
　　⇒しかし、トルクレンチが使用できないので、液が漏れなければ大丈夫な程度のかしめで
　　　よいかと思います。つまり、感覚に頼ることになります。


③フルード注入
最後にフルードを注ぎます。
最大の問題はエアー抜き。

HPを拝見すると、いろいろと方法はありますが、一番オーソドックスなブレーキを何回も踏んで
エアー抜きするのが一番効率がよいと思いました。

　方法①リシンジ（注射器のようなもの）で吸い出す方法。
　　　　⇒全く、効果なかった。

　方法②リシンジでパッド側からフルードを送り込む方法。
　　　　⇒リシンジからホースが抜けて、フルード液が周りに飛び散る恐れがあり、止めました。

　方法③ブレーキを踏むつまり、マスターシリンダーの圧力のみに頼り、圧送する方法。
　　　　⇒オーソドックスな方法ですが、一番効果がありました。

の３つの方法があります。
今回は、マスターシリンダーによる圧送（方法③）が一番安全で確実でした。


結果：
　すぐにエアーが抜かれ、ものの数分で完了しました。
　⇒HPを見ると30分程度かかるとか記載があったので、こんなに早く終わり、不安です。
　　しばらく、やってみましたが、細かいエアーが最後に出てきて、それ以上エアーが出なくなり
　　ました。ブレーキもきちんとかかり、「ふあふあ」する感触が全くないので、終了と判断。


作業完了。
↓　作業完了（リザーバータンク）


↓　作業完了（マスターシリンダー）



↓　作業完了（パッド側）



次回は、20年間、交換していないクラッチホースの交換にチャレンジしようかと思っています。

所感･･･先月、スタッドレスタイヤ交換時に、腰を少し痛めたため、ここ3週間ほどバイクに乗れず。
　　　　なので、ブレーキのきき具合は、後日に記載したいと思います。

タグ：ブレーキホース交換 swage line リアブレーキホース