メンテナンスその３２（光軸調整）

メンテナンスその３１で、ヘッドライトアッセンブリー交換をしました。
光軸が当然、未調整です。

光軸調整は機械装置で測定しながら調整をします。
この装置は車検場近くのテスター屋などに行かないと、なかなかありません。

つまり、個人できちんと行うには限界がありますが、簡易的に実施はできます。
今回は、個人で簡易的な光軸調整の仕方について、紹介します。

この簡易的な調整目的は2点です。
　①　LOWビームで対向車が眩しくならないこと
　②　HIGHビームによる夜間走行で支障しないこと


簡易的光軸調整は、JAFなどHPで多数紹介されていますが、私なりに実施したので紹介します。


↓　光軸調整のイメージ


光軸調整とは、ヘッドライトの光源に対して、左右と高さの調整をするだけです。
従って、光源となるヘッドライトバルブの位置を基準に、数ｍ離れた位置でどのように変化するかを
把握し、ずれていたら、調整することとなります。

では、光源となるヘッドライトバルブの位置はどのように把握すればよいのでしょうか。
これは以外と簡単でした。

↓　壁ぎわの光



壁ぎわまで、バイクを近づけます。
壁に映った光がバイクのバルブ位置となります。

ミリ単位では正確ではないですが、大きくずれることはないと考えます。

↓　位置を記憶する


おおよその位置を記憶します。
次に、オートバイを数ｍ後退させます。

↓　１ｍ後退した光


１ｍの写真ではあまり、変化はわかりません（撮影のため１ｍ時点です）が、
後退させている最中に壁の光りを見ると、左右、高さのズレはわかります。

LOWビームは水平より上にしてしまうと、対向車が眩しくなりますので、
水平もしくは下側で調整をします。（写真の赤線を意識する）

HIGHビームは対向車ではなく、遠くまで照射させるので、平行にします。
写真はないですが、水平より上向きに調整すると、100m先ではかなり上になるので水平に。

これを繰り返し行い、左右や高さを調整していきます。



ここからは、具体的な調整について、紹介します。
調整は、オートバイ毎に調整が異なります。私のバイクの場合の調整箇所を紹介します。

↓　ヘッドライトの位置


通常、HIGHビーム（遠くまで照射用）とLOWビーム（近くを照射用）があります。
HIGHビームはなるべくスポット的に照射させ、LOWビームはなるべく近くで広範囲の照射を目的としています。私のバイクは縦に並んでいます。


↓調整ねじ


調整ねじは、
　・HIGH（密調整）および　LOW（密調整）：
　　　左右用の調整ねじと、上下用の調整ねじ　があります。
　　　マニュアルなどでの光軸調整はこれを紹介しています。

　・HIGH（粗調整）および　HIGH（粗調整）：
　　　大きくずれており、密調整では調整きしれない時に、いじります。
　　　マニュアルなどでは光軸調整として、全く記載していません。


↓調整方法


　調整するには、調整ねじによる反射板（銀色）の動きを理解すれば簡単です。
　私のバイクは写真のようにヘッドライトバルブと調整ねじの位置関係から、上下方向の動きがLOWビームとHIGHビームで真逆となります。
　→これは、調整ねじの写真を見れば理解できるかと思います。


（参考）粗調整
粗調整は、密調整で調整できないほど、大きくずれている時に行います。
よって、通常の調整では利用しないねじです。

↓（参考その１）HIGHビームの粗調整：時計回り一杯


↓（参考その２）LOWビームの粗調整：半時計回り一杯


写真を比較すればよくわかるかと思います。
このように、光軸調整は密調整で行いますが、あきらかにずれている場合は粗調整で調整することとなります。

個人で行うには限界があります。
どうしても、気になる方は光軸調整をテスター屋に頼むことになります。

光軸調整は車検場近くのテスター屋が一番見つけやすいし、頼みやすいです。
もしくは、ライコランド柏店、東雲店でも実施しているそうです。
→２りんかん、NAPSではやっていないみたいです。

タグ：簡易光軸調整 バイク　光軸調整

メンテナンスその３１（LOWビームのPIAA製LEDライト）

いろいろとトラブルがあり、最終的にヘッドライトをアッセンブリー交換することとなりました。
２りんかん沼南店で注文。

ついでに、lowビームはHIDからLEDに交換することとしました。
またまた、ヘッドライトの透明カバーが内側から曇ってしまったのです。

２りんかんの店員（Ａ野さん）からのアドバイスですが、hayabusaでHIDランプとすると、
HID光から出る紫外線により、カバー内側が曇ってしまうらしいです。
（太陽光線の紫外線からのダメージによる進行より早く曇ってしまうとのことです。）

そこで、LEDに交換をしました。

↓今回のLEDライト：PIAA　2輪用　H7


HIGHビームは4輪用のPIAA製でしたので、色温度も合わせたく、LOWビームもPIAA製としました。
本当は4輪用のPIAA製がほしかったのですが、H7タイプは販売がなく、あきらめました。

ここから取付に一苦労が･･･。
取付の説明書がないため、手探りでの取付作業です。

↓　LEDの部品



写真のように、LED本体を全バラしました。
1時間くらいTRY & TRYした末、取付完了となりました。


コツは次のとおりです。
　・金具とスペーサー：部品は写真を参照
　　　　全バラし、金具をまず、ヘッドライト本体に取り付けます。
　　　　その後、スペーサーを入れます。
　　　　→この方法以外で、ヘッドライトを取り付けする方法がありませんでした。

　・LEDライト本体：
　　　　ライト本体も角度がずれているので、六角レンチで真っ直ぐになるよう、角度調整します。
　　　　その後、ヘッドライト本体に取り付けた金具に差し込みますす。
　　　　※ツメがあるので、それに引っかけ位置出しします。（やれば、確実にわかります）

　・防塵/防水ゴム：
　　　　穴が小さすぎてハマりません。
　　　　はさみで思い切って加工します。（これはかなり勇気が要ります。自己責任の範疇。）

　↓　はさみで加工中
　

つぎに、LED制御装置の取付。
少し大きかったので、HID用バラストを取付していたスペースを利用し取付

↓　LED制御装置


最後のトラブルは、電装コネクタがあいません。
HID用にしていたため、コネクタが合いませんでした。

おそらく、通常のハロゲンランプからの取り付けでは問題ないかと思います。

仕方が無いので、自分でコネクタ交換しました。
ハンダを利用し、何とか作成。（写真なし）

なんとか、取付完了です。

↓　LEDランプ取付完了



アッパーカウルなどを取付る前に、試み点灯します。

↓　試み点灯（LOWとHIGHの同時点灯）　


あとは、光軸調整です。
これは、次のブログで記載したいと思います。

初期型のHAYABUSAで、HIDライトを入れている方は、ヘッドライト内側が３～４年で曇ります。
HIDの方が確かに明るいですが、ヘッドライトの内側の曇り除去は殻割りしないと対処できないため、
どこで割り切るかですね。

所感：（ブログ追記）夜間走行を先日しました。
　・HID(absolute製)と比較すると、確かに暗く感じました。
　・配光ですが、HIDと比較すると、かなり良くなっている感じでした。ハロゲンランプと光源位置
　　がLEDは近づけている結果かなと、勝手に解釈しています。

タグ：LEDライト　H7 H7　LED hayabusa　LEDライト PIAA　H7

メンテナンスその３０（リアディスク交換：ゲイルスピード製）

今回は以前から使用限界（厚さ4.5ｍｍ以上であること）を超えているリアのブレーキディスクの交換をしました。
ブレーキパッドも摩耗しますが、ディスクローターも摩耗します。

タイヤを外す道具もないため、２りんかん沼南店に頼みました。
店員のＡ野さんがすごく親切で親身に相談に乗っていただきました。
すごく好感と信頼が持てました。

こういう店員さんによる購入は不安がないため、特定ディーラーを持っていない個人ユーザーとしては
すごくありがたいです。


↓交換したリアディスク


以前に交換したリアホイールが社外品のゲイルスピード製品でしたので、ディスクも同社製品を購入してみました。

純正と留め方が違います。
独特の留め方らしいですが、見栄えはシンプルですっきりです。

ディスクローターの摩耗限界を超えると、ブレーキパッドの張り出しが多くなり、フルードの漏れなどにもつながり、あまりよいとは思いません。

町乗りメインの走行車両は６万kmを超えていれば、一度、ディスク厚を測定し、チェックすることも大事かもしれません。（現在、65,000km走行)

タグ：ゲイルスピード　ブレーキディスク バイク　リアブレーキディスク ゲイルスピード　リアディスク

メンテナンスその２９（大気圧センサー交換）

以前のブログ(メンテナンスその２６）の続報です。
4速2000rpm（50km/h程度）の走行で、エンジンが一定に回転せず、ガクガクする現象。
↓　以前のブログ。
https://blog.ss-blog.jp/MyPage/blog/article/edit/input?id=112946199

この対処として、
　①吸気圧・吸気温度センサー類の交換
　②ブローバイガスの経路の清掃
をしました。

結果、
　・9割程度の改善が見られた
　・アイドリングがかなり安定した
ただし、完治はしません。

そこで、今回は大気圧センサーの交換をしてみました。

大気圧センサーは、マニュアルを読むと、標高が高い場所と低い場所でガソリンの噴射量を
補正する目的で使用されるそうです。


↓大気圧センサー


大気圧センサーは、大気圧を抵抗値の変化で換算する電子式装置です。
取り出したセンサーは、新品のセンサーと比較しても、外観上、特に差違はなかったです。


それでは交換風景です。

↓　大気圧センサー搭載箇所


大気圧センサーは、エンジン近くのメインフレームの裏についていました。　
通常の工具ではスペースがないため、入りませんでした。
そこで、小さい工具（1/4SQサイズ）を使用しての交換作業となりました。

↓　実際に搭載されている大気圧センサー


プラスねじで固定されていたので、これをゆるめ、センサーを交換します。


所感：
たまーに、ギクシャクするような程度まで軽減され、さらに改善されました。
ただ、気温が低い状態での試験走行でしたので、気温が高くなっても大丈夫か不明。

もう少し様子を見ようかと思います。
最後に電装系のコネクタ箇所の接続状態が怪しいので、接点復活剤を塗布するくらいしか、個人レベルでは残っていません。

ちなみに、あと考えられるのは、
　　・インジェクター本体の交換･･･スロットルボディの解体となるため、私のレベルでは不可能
　　・ECUのマップ書き換え･･･　書き換え装置をもっていないし、私のレベルでは不可能
です。


これまでの感想ですが、一番効果があったのは、
　・アイドリングの安定･･･ブローバイガス経路の清掃
　・ギクシャク現象の軽減･･･吸気圧センサーと大気圧センサーの交換
でした。

初代hayabusaのような旧タイプのインジェクション搭載車で、不安定な現象がある方は、
センサー類などの交換も考えてみるのもよいかと思います。

タグ：APセンサー 大気圧センサー インジェクション　ギクシャク

メンテナンスその２８（クーラント交換：wako's製）

お正月は新コロナのため、どこにもいけず･･･
時間をもてあましていたので、クーラント交換（冷却水交換）をしました。
およそ4年半ぶりの交換です。

私のバイクのエンジン冷却方式は、水冷式です。
水冷式は、不凍液（凍らないように添加剤を混ぜた水：以下、クーラント）でエンジンの発熱を冷却します。

なので、クーラントが劣化すると、添加剤がコケのようにホース内に張り付くらしいので、定期的な
交換が必要らしいです。
→必要な理由はよくわかりませんが･･･。


↓今回、購入したクーラント：wako's heat block PLUS


これは、冷却効果が高いとバイク雑誌で紹介されていました。
今回、初めての使用です。

本製品は４L。一般的な町乗り用です。
水で薄めず、そのまま使用可とのことで、あらかじめ水で薄めるなどの手間は不要とのこと。
→wako's製品で、サーキット走行専用があるとのことで購入には要注意。


では、作業開始です。

１　事前作業：　カウル外し

↓　左カウル外し


↓　右カウル外し



左カウルには、ドレインホース（水抜きする場所）とリザーバータンクがあります。
右カウルには、ラジエータキャップがあり、ここから新しいクーラントを注入する場所があります。
なので、左右のカウルを外さないと、作業ができないのです。


２　水抜き作業（クーラントを抜く作業）

↓　水抜き箇所


今入っているクーラントを抜きます。
バイクによってはドレインボルトがついているタイプもありますが、
このバイクはホースを直接外し、クーラントを抜くタイプです。

外し方：　ホースを留めているバンドを緩める（プラスネジを反時計回りに回すと、バンドが緩む）
　　　　　あとは、力づくで外します。

↓　水抜き中１


ホースを外すと、ドバッと勢いよく出てきますので、受け皿の位置を注意します。


↓　水抜き中２


ホース内にはクーラントが少し残っています。

これを抜くには、バイク雑誌に書いてあったのですが、なんと、ホースに息を勢いよく吹きかけ、
中のクーラントを抜きます。

ラジエーターキャップは閉めておきます。
裏テクニックらしいですが、本当に出てきますよ。

自分の肺活量に依存されます。体力勝負といったところでしょうか。


↓　リザーバータンク清掃
　

リザーバータンクもホース類を外し、清掃します。
外は汚れていたので、雑巾でフキフキ。
中は水を入れて揺すって、ジャブジャブ。

写真はホース類の取り付け完了後ですが、かなりきれいになりました。


３　クーラント注入作業

↓　クーラント注入
　

ドレインホースをはめ込み、リザーバータンクも取り付け、いよいよクーラントの注入です。
注入箇所はラジエータのキャップを開けた口からです。
あふれる位、満タンに入れます。


↓　リザーバータンクにもクーラント注入


リザーバータンクも忘れずに、クーラントを補充します。
Fレベル（上限レベル）まで入れます。（少しいれすぎました）


４　エアー抜き作業
クーラントを注いだら、終了というわけには行きません。
空気（エアー）がホース内に残っているからです。

★注意：　必ず、エアー抜きをすること。
エアー抜きしないと、クーラントがエンジン内を循環できずに、エンジンはオーバーヒートを
してしまいます。


↓　エアー抜き：エンジン始動


エアー抜きは地道にやるしかないです。
　STEP①　ホースを手でモミモミする
　　　　　→貯まっているエアーがラジエーターの口に抜けてきますので、補充。
⇒★hayabusa初期形はラジエーター～リザーバータンクまでがかなりあるので、ここのホースに空気が溜まります。無視できない容量のため、ホースにもクーラントがおおよそ溜まるようにしないと、エア抜きは完了とは言えません。実験の結果、判明です

　STEP②　エンジンをかけてクーラントを暖め、循環させます。
　　　　　　水温計が上がってきたら、エンジンを止めます。
　　クーラントが冷えたら、キャップを開けます。
　　　　　ラジエーターの口にエアーが抜けてきますので、クーラント補充。

↓　ラジエータ口付近　


　STEP③　あとは数回、近所を走行します。
　　　　　 エンジンが冷えてから、ラジエータの口を開けます。
　　　　　　再度、一杯になるまでクーラントを補充します。

　これを数回繰り返せば終了。

★私なりのエア抜き確認方法
　・エア抜きがきちんとできていると、いつも指す水温計（水温温度）になるとファンが回る
　・走行時のいつもの水温計（水温温度）を指していればOK。
　　⇒エア抜きがきちんとできていないと、いつも指す水温計（水温温度）は低い所を指す。
　・ファンがいつも指す水温計以上になってもファンが回らない、回っていたファンが止まるのは、
　　エア抜きがきちんとできていない。

　以上がエア抜きができていない現象もしくは、きちんと出来ている現象です。
　要はいつもと異なる水温計の動きやファンの起動・停止があった場合、エア抜きができていないです。



　★注意：　エンジンをかけるとクーラントは熱くなっています。
　　　　　　冷えないでラジエータキャップを開けると熱湯がかかる恐れがあり、大変危険！です。


４　その他

↓　ラジエーターキャップ交換：デイトナ製



以前のブログでも記載しましたが、ラジエーターキャップの劣化（ゴムの劣化）により、
所定の圧力が保てず、水温があがりすぎオーバーヒートになります。
→現象としては、圧力が保てないため、渋滞などで水温計があがり、冷却ファンが回ります。
　しかし、水温計は下がることはなく、走行風では下がるという現象になります。

なので、クーラント交換時など、一定の期間がすぎたら、キャップ交換をお勧めします。
→キャップですが、水平に押し込んで閉めないと、圧力がきちんと動作せず、ゴム劣化のような
　現象（上記の現象）になりますので、閉める時は丁寧にゆっくり押し込んで閉めるのがコツ。

圧力は1.1kを購入するように注意。
※圧力は1.1kを。
　　圧力をあげるキャップも販売していますが、圧力をあげると各部のホース接合部から
　クーラントがにじみ出てくる可能性があります。
　　最悪、ホースがとれますので、むやみに圧力は上げないように。
　圧力を上げれば、温度上昇は抑えられる利点がありますが、その前にバイクが悲鳴を上げます。
　→人間でいえば、高血圧の状態が続くイメージですね。

タグ：heat block PLUS gsx1300r クーラント gsx1300r 冷却水交換 ラジエーターキャップ交換 クーラント交換

メンテナンスその２７（リアパッド交換：ベスラ）

今回はリアのブレーキパッド交換をしました。
これは、ブレーキディスクを交換するための前作業の位置づけで行いました。

↓　リアのブレーキディスクの摩耗状態


写真のようにディスクプレート（板）が削れて、凹んでいます。
これは使用限界の証。

ブレーキディスクのプレート（板厚保）の摩耗限界は、4.5mm。
現在、4.0mmを切りました。

自分ではタイヤを外すことができないため、あらかじめ、バーゲンセールで購入しておいた
ブレーキパッドを交換しておいて、そのうち、ブレーキディスクをオートバイ用品店にて
交換する計画です。
→ブレーキディスクを交換後にパッド交換でもよいのですが、なんとなく。

ということで、
「今回は、リアブレーキパッド交換」
です。

↓　今回の作業箇所（リアブレーキキャリーパー）


リアブレーキパッド＆清掃は、H25年10月以来なので、7年ぶりとなります。
まずは、ボルトやカバー外しです。

★ポイント
　①リアキャリパーには、黒い色のダストカバーがついています。
　　プラスチック製で手で簡単に外せます。
　　→フロントは金属製のダストカバーでこちらはネジでの固定。
　②ボルトは12mmレンチでラチェットで外します。
　③トルクリンク（キャリパー本体につながっている銀色の棒）は14mmレンチで外します。



↓　カバーを外す


ダストでかなり汚れています。
7年分の蓄積。

★ポイント：リアのブレーキパッド外し
　①パッドがいきなり落下し、リアホイールを傷つけないように、ホイールをタオルで防護。
　②スライドピンは2本あります（フロントは1本）。まずは、これを抜きます。
　　→βピンがついていますので、ラジオペンチで真下に引き抜きます。
　③左右のパッドは手で簡単に抜けます。（汚れがひどいので、軍手などを着用）
　④パッドには、ブレーキパッドシム（金属の薄い板）の落下防止の金具がついています。
　　これを手で外します。ささっているだけなので、簡単です。
　　→この金具を強引に引き抜かずに。パッドとセットなので、パッドと一緒にキャリパー
　　　から外すのがよいかと思います。


↓キャリパー洗浄中


ブレーキダストはお湯につけると汚れが浮き出るので、お湯に付け、ひたすら食器用洗剤を使い、
歯ブラシでゴシゴシします。

★ポイント
　キャリパーのピストン稼働部を念入りに。お湯につけ、食器用洗剤をつけてゴシゴシすれば、
　以外と簡単に汚れは落ちます。水では落ちません。お湯です。


↓　洗浄後のキャリパー


ケミカル用品を使用していないので、完全には落ちませんが、ピストン周りの洗浄が目的のため、
これでOKとします。

↓　パッド付属品


また、パッドに付属している部品も洗います。
　棒状･･･スライドピン（これはステンレスに交換すると摩耗が少なくなり、よいです）
　β状の金具･･･　βピン。フロントと異なり、特殊な形をしています。
　線状の金具･･･パッドスプリング。パッドとシムを固定する金具。
　　　　　　　　注意：インナー側とアウター側ということで、ホイール側とマフラー側の向きあり。
　　　　　　　　　　　私は意識していないので、反対につけてしまった？
　薄板･･･　パッドシム。これがないと、走行中にキーキーうるさいです。薄板ですが、大事な部品。
　ボルト類･･･　ボルトはタップ（溝）があるかと思います。
　　　　　→この溝にゴミ（緩み止め液の残骸）があるので、このゴミもきちんと抜き取るのが大事
　　　　　　です。根気がいります。

↓　ブレーキパッドの新旧


取り出したブレーキパッドと、これから取り付けるブレーキパッドです。
残量的には、5割程度、残っているみたいです。

新品が10mmのﾊﾟｯﾄﾞ厚、使用限界は2mmのﾊﾟｯﾄﾞ厚とのことです。
5割程度の残量なので、まだまだ使用はできますが、7年経過しているので交換します。
→メーカ名は不明。前回はレッドバロンにて交換したので、RB汎用品かな。


↓　ベスラ製　Rブレーキパッド


私としては初のメーカですが、「ベスラ」を選択しました。
ベスラはカタカナですが、歴とした日本の老舗メーカです。

耐久が長いとのことですので、ブレーキダストは少ないと勝手に考えました。
ダストがひどいと、すぐにリアホイールが汚れてしまいます。なのでダストが少ない方がいいです。
→本当はENDLESSというメーカにしたかったのですが、ハヤブサ用のリアパッドは販売なし。
　このメーカは車に取り付けていますが、本当にダストが少なく、タッチも純正同様なので、
　お気に入りのメーカです。
⇒その後：　ダストは少し多めでした。100kmも走行したら、ホイールはかなり真っ黒です。
　　　　　　ゴールデンパッドの方がダストは少ない気がします。


↓　（参考）ENDLESSのブレーキパッド（車フロント）



↓　シリコングリス塗布


ピストンにシリコングリスを塗布して、準備完了。
あとは、指でピストンを押し戻します。（もみだしします）

★ポイント
　①3本の指で押し込むとゆっくりと沈みます。
　②あまり、押し込むとブレーキフルードが漏れてきます。フルード液は塗装を溶かすので要注意！
　　→少しこぼしてました。塗装、大丈夫かな？


↓　ピストンを戻した状態



ハヤブサは、２ポット対抗ピストン。１対が対向で計２つ設けられています。
対向ピストンは少ない入力で、大きな制動力を稼ぐためにとられます。
ライダーを含めると300kgを超える重量車なので、大きな制動力が必要です。

あとは戻し作業です。

↓　パッドをキャリパーに取り付け



パッドにもブレーキグリスを塗布し、パッドをセット。
ブレーキキャリパーを取り付ける前に、パッドをセットすると作業がしやすいです。

★ポイント：　パッドのはめ込み
　①キャリパーを取り付けてから、パッドをはめ込むのもいいのですが、スペースが限定され、
　　はめ込みずらいです。よって、キャリパーを取り付ける前に、写真のようにパッドをセット
　　するのが、よいです。
　②キャリパーを仮留めし、トルクリンクも仮留めし、位置合わせをし、本留めがよいです。


↓　取り付け１


↓　取り付け２


キャリパーのボルトの締め付けトルクは、4.0kgm･fです。
トルクリンク（棒状）の締め付けトルクは、3.5kgm･fです。
カバーも忘れずに取り付け、終了。

★ポイント：　復旧
　①ブレーキを踏み続ける。はじめはピストンが引っ込みすぎているので、ピストンが出てくるまで
　　ブレーキをキコキコ踏んでは戻し、再度踏む。
　　→これをしないと、ブレーキは全く聞きません。要注意！
　②ブレーキパッド面には、油やグリスの塗布は厳禁。
　　ブレーキ摩擦が発生しないので、全く聞きません！
　③交換後、数10kmはおとなしく、走行。ブレーキを長めに踏んで、あたりをつける。




ブレーキをかけて、キーキー音がなるということは、何かの悲鳴です。
きちんと悲鳴を消さないと、ブレーキは傷む一方です。
　音の原因①　（グリスアップ）ブレーキグリスが無くなっている可能性が一番大きいです。
　音の原因②　（パッドの摩耗）使用限界はおおむね2mm。これを超えるとブレーキの効きが
　　　　　　　　悪くなるかつ、ディスクを傷めるそう。命にも関わるので要注意です。
　音の原因③　（ディスクプレートの摩耗）ディスクの使用限界は、プレートに必ず記載されて
　　　　　　　　います。溝が大きくなってきたら、一度はチェックを。

以上が思いつく、キーキー音の原因でした。
＜トラブル＞
※音の原因④　整備不良･･･パッドシム（薄い板）を正規の向きに取り付けないと止まる直前に
　　　　　　　　　　　　　 ギギギという音がします。また、接触面も全ての面ではなく、半分
　　　　　　　　　　　　　程度しか、接触していないことが判明しました。（下の写真参照）


　　
　取付するときは外す時にきちんと記録し、全く同様に取付るよう、心がけないとダメですね。
　

タグ：ベスラ リアブレーキパッド交換

メンテナンス（その２６） センサー類（一部）交換

　5年くらい前から、50km/h～60km/hで車の流れに乗っていると、壊れた？というくらいギクシャクしてしまいます。
　症状としては、アクセルONとOFFを繰り返しようにガックンカックンとなり、クラッチを切らないと走行に支障をきたしています。
　ここ数ヶ月はその傾向がかなりひどくなりました。

１．現象
詳細な症状は次のとおり。
　・4速、2000rpmでのみ、ギクシャク。ほかのギアで2000rpmでは起こらない。
　・症状が発生してもエンジン回転数に変化はなく、一定である。
　・エンジンが暖まっていない（水温が上がっていない）状態では起こらない。
　・水温が安定すると（エンジンの熱気が出てくると）、徐々にギクシャクしてくる。

２．考察
本現象から、吸気系（エンジンにガソリンを送り込む過程）を疑おうと思いました。
　まずは、hayabusaの吸気系制御について、簡単にまとめます。

　①HAYABUSAのインジェクション制御とは。
　　私のhayabusaは2003年製(2002年10月製造刻印あり)。
　　最新のバイクと比較すると、製造当時のインジェクション制御は簡易的かなと思います。
　　マニュアルを読むと、hayabusaの基本制御は次のとおり。

↓インジェクション制御図


　　私のhayabusaは各気筒毎に、２つのインジェクション噴射マップがあるそうです。
　　　マップ１：「低負荷時･･･アクセルを少ししか開けていない状態」(低速時、アクセル一定時）
　　　マップ２：「高負荷時･･･アクセルをガバっと開けている状態」（坂道とか、怒濤の加速時）

　　これらは、ガソリン噴射量マップの縦軸にあるとおり、
　　　・IAPセンサー（吸気圧センサー）：　エンジンがガソリン噴射量をどの位、欲しているか
　　　・TPセンサー（ｽﾛｯﾄﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝｾﾝｻｰ）：　アクセルをどのくらい開けているか

　　これらの２つのセンサーはマップの横軸にあるエンジンセンサー、
　　　・エンジンセンサー：　エンジン回転数を検知
　　を組み合わせて、制御をしているみたいです。
　　→低負荷と高負荷をどのように判断しているかは、マニュアルが英語なのでわかりませんでした。

　　私のhayabusaは並列４気筒エンジンなので、
　　　2マップ/気筒　×4気筒　＝８マップ
　　ということで、上図のとおり、計８つのマップが存在することになります。



　　しかし、バイクは走行する場所は選べません。
　　標高が高い場所から、寒い時期、暑い時期など。

　　なので、上記のマップだけでは、適切なガソリン噴射ができません。
　　そこで、様々なセンサーから情報を集めて、現時点で最適な噴射量となるように補正を行う必要
　　があります。

　　図の上段の３つは、メインのマップ制御のためのセンサーで、上述したセンサーらしいです。
　　→クランクシャフト位置センサー（2つ目）はエンジン始動時に位置出しするためのセンサ－。
　　　マップ制御には直接用いられていないみたいです。

　　中段のセンサー（various sensor：いろんなセンサー）が、ガソリン噴射の補正用センサー。
　　マニュアルを調べると、
　　　・吸気温度センサー：エンジンへ供給されるガソリンの温度
　　　・大気圧センサー：　標高の高低から空気がどのくらい薄くなっているか
　　　・水温センサー：　水冷なので冷却水の温度
　　　・ギアポジションセンサー：　今、何速に入っているのか。（hayabusaは6速まであります）

　　これらのセンサーによって、補正をしているとのことです。

②推定
　上述の①hayabusaの制御　を元に、今回の症状について、私なりの推定をしてみました。

　・エンジン回転数は一定である/4速2000rpmのみ　→　エンジンの機械的な問題はない
　・エンジンが暖まってから発生する　→　温度依存性が考えられ、センサー類の可能性も有り

　以上のことから、センサー類を今回疑ってみました。
　症状は、「4速2000rpm付近、エンジンが暖まった以降」ということから、
　　疑惑１･･･　マップが低負荷時と高負荷時が交互に入れ替わっている恐れがある。
　　疑惑２･･･　噴射量補正のためのセンサーがおかしくなり、補正量が変動している恐れがある。


　以下は、センサー類の考察です。

　　センサー１：　スロットルポジションセンサー
　　　写真のようにディーラーモードとすると、ポジション表示がメータ上に表示されます。


↓　ディーラーモード設定



　ディーラーモードとは、ECUの異常があった場合、メータパネルに代表故障を表示させるモード。

　ディーラーモードにするには、後部座席の下にカプラーがあり、それを電気的にショート（短絡）
　させると、通常モードからディーラーモードへ切り替わるみたいです。

　実際には、白い線で短絡させました。


↓　スロットルポジションセンサーの適正/不適正



　メータに、「－C00　」と表示。
　　　－：真ん中に表示されていると適正。ーが上もしくは下に表示されるとずれている表示
　　 C00：　Cはエラー表示。　00はエラー無しという表示。


　　センサー２：　ギアポジションセンサー
　　　ニュートラル表示が表示されるので、故障はないと考える。


　　センサー３：　冷却水温センサー
　　　水温センサーはECUを介して、メータの水温計を表示させています。
　　　メータでは、正常な表示を示しているので、故障はないと考える


　　センサー４：　大気圧センサー
　　　気圧センサーにより、標高が高い／低いを判定。
　
　　　もし、高ければガソリンが濃くなるが、排気の煙は無色無臭で特に異常はないので、
　　　おそらく故障はないと考える。

　　　ただし、本事象では温度依存性が確認されています。
　　　本センサーは温度依存性があるので、症状の改善が見られない場合、交換も考える。


　　センサー５：　吸気温度センサー
　　　これは、エンジン内に吸い込む空気の温度。
　　　エンジンが暖まると症状が発生するので、このセンサーが怪しいと考え、交換とする。


　　センサー６：　吸気圧センサー
　　　これは、エンジン内にどれだけの空気を取り込むかを負圧計測するセンサー。
　　　エンジンが暖まると症状が発生するので、このセンサーも怪しいと考え、交換とする。


　以上から、
　　まずは、吸気温度センサーと、吸気圧センサーの交換を実施したいと思います。
　　それでもNGならば、大気圧センサーも交換か･･･



３　センサー交換
　センサー購入のため、今回は、２りんかん沼南店で純正部品を注文。

　純正注文には、車体番号もしくは、部品番号を伝えなくてはならないとのこと。
　あと、前払いとのことでした。
　なお、ライコランドはホンダとヤマハのみで、スズキ純正は扱っていないとのこと。

　ではセンサー交換作業開始です。

　↓交換する箇所


　交換する箇所は主に、エアークリーナーボックスに取り付けてあるセンサーです。
　作業自体は20分もかかりませんでした。

　①吸気温度センサー
　　まずは作業がしやすい、吸気温度センサーからです。
　　取り外しには19mmスパナが必要でした。

　　プラスチックのエアークリーナーボックスのため、締め付けトルクはなく、緩まない程度です。



　　↓　ＩＡＴセンサー取り外し



　　↓　ＩＡＴセンサーの新旧比較



　　新旧のセンサー外観。
　　金属の棒がセンサー部分。だいぶ黒くなっていますが、外見からは異常がどうか不明でした。
　　あとは、取り外しの逆の手順です。


　②吸気圧センサー
　　こちらは少し奥まっていました。


　　↓　ＩＡＰセンサーの位置



　　プラスのねじですが、スペースがありませんでした。
　　そこで、ビット式ラチェットで外しました。


　　↓　ＩＡＰセンサー取り外し


　　こちらも簡単に取り外しできました。
　　

　　↓センサーの新旧


　　こちらも外見上では特に異常は見当たりません。


４　試み走行
　2km程度走行。

　残念ながら、症状は出ていました。
　しかし、ギクシャクの程度がだいぶ弱くなりました！

　ひょっとしたら、もう少し走り混みをすれば改善されるかも。
　それか、大気圧センサーも交換すれば･･･。

　少し様子見です。
　いずれにせよ、製造から18年。少しづつセンサー類の予防保全もしなくてはなりません。
　ちょうどよい機会だと思い込みます。
　→(11/21追記）本日70km位走行しました。かなりギクシャクが無くなり、スムーズになりました。 　　まだ、トントンという感じで少しだけギクシャク感が残っているので、APセンサー（大気圧セ 　　ンサー）やスロットルボディ周りの負圧パイプを今後交換していこうと考えています。

　参考：
　　IAPセンサー：　￥１７、６００（税抜き）　←すごく高い！
　　IATセンサー：　￥１，５００（税抜き）　　←すごく安い！

＜報告＞　1ヶ月半経過
・相変わらず、ギクシャク感がトントンという感じで残っております。
・ブローバイガスのホース（クランクケース　ブレースホースというらしい）を清掃しましたが、
　変化なし。
　→18年間、ホースは全く清掃していませんでしたが、ブローバイガスは貯ませんでした。
・今後は、
　案１　大気圧センサーの交換
　案２　各センサーのカプラー内の端子磨き。接触抵抗が増えている可能性があるため。
を行い、変化をみようかと思っています。


　　

タグ：吸気温度センサー アクセル一定　ギクシャク インジェクション　ギクシャク 吸気圧センサー

メンテナンス（その25） スイッチ類交換

昨日、炎天下の中、バイクに乗ったら、ブレーキランプが点きっぱなしが判明。
コンビニで水分補給で立ち寄り、何気なく、バイクを点検していたらブレーキランプが点灯しっぱなしでした。
　→今日、改めて確認したら、問題なし。いったいなんだったんだろう？


スイッチ類は、1年前に交換したのに･･･。
そこで、1年前に交換したブレーキスイッチについて、紹介します。


オートバイのブレーキは、フロントブレーキ（前輪ブレーキ）は右手で、リアブレーキ（後輪ブレーキ）は右足で行います。

これらのブレーキは、当然ですが、ブレーキレバー(ペダル)を扱うことでブレーキがかかります。
このレバーを扱うとレバー近くに取り付けてあるスイッチがONになり、ブレーキランプが点灯するという仕組みです。

今回はこの交換について、紹介します。
製造から10年以上経過しているので、予防保全としてブレーキスイッチ類の交換を考えました。

↓今回交換するブレーキスイッチ


部品の調達は、いつものauto98のバイク屋に頼みました。


↓　交換するフロントスイッチの取付場所


フロントスイッチはフロントブレーキレバーのすぐ下に取付してあります。

交換することは簡単なのですが、工具が入るスペースがありません。
そこで、ハンドルバーからフロントブレーキ一式（マスターシリンダー本体）を取り外します。


↓　フロントスイッチを外す


取付自体はシンプルです。
プラスドライバーで外しました。


↓　フロントスイッチ（新旧）


現状のスイッチと新スイッチは形状が異なります。
大丈夫かな？


↓　グリス塗布


接点の導通をよくするため、マイナスドライバーで傷をつけ、カーボングリスを塗布します。


↓　新スイッチ取付


新しいスイッチを取付ました。
スイッチ形状は異なりましたが、問題なく取付できました。



次は、リアスイッチの交換です。


↓　リアスイッチの取付場所


リアスイッチはブレーキペダルと連動するようにスイッチが取付てあります。
バイクの種類は違えど、クラッチ付きバイクであればおおよそ、この辺にあるはずです。

↓　新旧リアスイッチ


こちらも同様に交換。
運がよいことにステップを取り外すことなく、このままで交換ができました。


電気回路は突然、壊れます。
10年以上経過しているバイクでは可能性が高くなります。

金額もそれほど高くないので、予防保全として交換はどうでしょうか。

メンテナンス（その２４）リアホイール（ゲイルスピードTYEP-E）

先日、リアホイールを交換しました。
純正ホイールは頑丈なので、まさか交換するとは･･･。

今回はナップス足立店に行き、相談。
整備スタッフがすごく丁寧で、技術的なことをたくさん教えてもらいました。

すごく良きスタッフでした。
感謝です。


結局、リアホイールの購入を検討。
純正ホイールを見積もったところ、ホイールに係わる部品（ベアリング類、ハブダンパー、ボルト類）を合計すると、社外品を買った方が安いことが判明。

ゲイルスピード（TYPE-E）を購入することに決定。



★購入したリアホイール（ゲイルスピード：TYPEーＥ）
右側面


左側面


スポークは8本。
確実に純正ホイールより、ホイール重量が軽くなり（9kg→6kg程度）、同じ値段でバネ下荷重が激減します。
→バネ下荷重：鉄の下駄を履いて走っているのが、スニカーを履いて走るようなイメージです。

直進安定性は落ちますが、軽快になると思うので、利点はあると、勝手に思い込みます。
町乗りでは、純正の重いホイールの方がバランスがとれており、良いらしいですが･･･。


★取付部拡大（右側）：　リアブレーキディスク周り


純正と比較してもかなりスリムになっており、軽量感があります。
ディスクの取付ボルトは、一回限りとのことで純正部品であろうと、
取替時は、必ず新品にするそうです。

★取付部拡大（左側）：　スプロケ周り


スプロケ取付ですが、こちらのボルトは付属されていた？みたいです。
きれいなボルトで、緩み止め付きナットでした。
→純正の時には使用されていない高価なボルトです。


★スプロケ


スプロケですが、ゲイルスピードのサイトを見ると、指定されたスプロケ：XAM　という
メーカのスプロケを指定されていますが、サンスター製品も取付可能とのこと。

ただし、SUZUKIのバイクのみはスプロケの取付穴が特殊らしく、今付いているスプロケを
そのまま使用することはできないとのこと。（他のメーカのバイクならば、流用可能らしい）

今回は、ナップス足立店のアドバイスで、KAWASAKI車に取付するタイプのスプロケを購入することになりました。

★エアバルブ


ゲイルスピードの付属のエアバルブですが、全てシルバーのバルブだそうです。
購入時にみなさん、ホイールと同色のバルブを購入するそうです。

★エアバルブ


私も例に漏れず、黒としました。
キャップは今まで使用していたゴールド色のバルブキャップに交換。


感想
①当初の目的の不快な振動が皆無となりました。乗り心地がかなりよくなりました。
②確かに、ホイールが軽くなったみたいで、道路のギャップへの反応が早くなり、
　まるで今までの道路が悪いようにギャップを細かく感じます。
　→サスペンションが純正の重いホイールに対応したセッティングとなっているのが原因。
　　上手くサスペンションが働いていないので、サスペンションの再調整が必要。
③前後のホイールの重さが変わったことで、前後のバランス（チャタリング）がかなり変動。
　→サスペンションの再調整が必要
④信号待ちの発進・停止や、車体の切り返しが少し機敏になった？ように感じます。

＜セッティング後＞
前後のサスペンションを調整した結果、かなりよくなりました。
私の調整：　
　リアサスペンション(NITRON製)
　　　　　　イニシャル･･･　変更なし
　　　　　　高速コンプ（圧側）　･･･　１クリック弱め
　　　　　　低速コンプ（圧側）　･･･　変更なし
　　　　　　リバウンド（伸び側）･･･　１クリック弱め

　フロントサスペンション（純正）
　　　　　　イニシャル･･･　変更なし
　　　　　　コンプ（圧側）　　　･･･　１クリック強め
　　　　　　リバウンド（伸び側）･･･　１クリック強め

リアホイール軽量化により、リアがよく動くようになったため、フロントが落ち着かなく
なった感じがしたので、フロントを強めにしました。
（乗り味はフロントを中心にクイックに曲がるような感じにしました）


★ゲイルスピードホイールのインプレッション
購入後、数ヶ月経過し、走行もそれなりになったのでインプレッションを追加します。
ホイールの軽量化は誰しもが気になるところです。
私は街乗りをメインとしたメリットデメリットが見えてきましたので、インプレッションします。

　　　　　　　　メリット　　　　　　　　　　　　　　　デメリット
社外ホイール：　純正より作りが凝っていてきれい。　　　純正と比較するとギスギスした取付
デザイン　：　　凝っていて、所有感がある　　　　　　　8本スポークのため、掃除が大変。
軽　量　化：　　路面に対する追随生が向上　　　　　　　路面ギャップに過度に反応
走　行　性：　　軽量化のため、加速がいい　　　　　　　エンジンのパワーがダイレクトすぎる
慣　　　性：　　軽快性が向上し、バンクしやすい　　　　慣性力がない（速度がすぐ落ちる）　
安　定　性：　　軽快感がある　　　　　　　　　　　　　ジャイロ効果が小さく、安定度は小
サス：　軽量化に伴い、路面追随性が上がったので、サスをより一層機敏に動かすため、リアはかなり
　　　　やわらかくしてみました。結果、軽快感がより一層深まりました。
総　　　論：　　100km/h程度までならば軽快感がかなりあり、すごくいい。
　　　　　　　　それ以上の高速域は不明ですが、安定度が小さいので、路面ギャップへの反応が
　　　　　　　　よすぎて、不安定になる場合もあるかも。交差点やカーブ等でバンクするには、
　　　　　　　　すごくよい。
　　　　　　　　　また、ホイールの軽量化により、クラッチ操作のフィーリングにも影響が出てきて
　　　　　　　　いるのか、ダイレクト感が増えました。これは、hayabusaのエンジンはムラがある
　　　　　　　　ので、パーシャル（アクセル一定）がぎくしゃくする傾向も表面化してきます。
　　　　　　　　　軽量化には一長一短があると思う。路面ギャップが気になるのであれば、純正
　　　　　　　　ホイールとし、路面ギャップがあまり気にならないのであれば、社外ホイールとし
　　　　　　　　軽量感をアップさせるのがよいかと思いました。
　　　　　　　　　私的には路面追随性を重視しているので軽量化は利点が多い傾向と思っています。

　その後：
直進安定性。高速を走行しましたが、安定性はかなりあります。心配しているような不安定性は皆無です。常人が使用する速度域での話しで、超高速域の世界では不明です。
なお、確かに軽快感は感じますが、いい感じの軽快感で、純正のフィーリングよりいい感じです。なお、路面情報は薄れた気がします。転倒するような不安要素の路面情報は一切ないですが、あえていうならばの次元です。
個人的な所感ですが、ツーリング程度の常人の使用する域でいえば、社外品に換えることは町乗り、ツーリング、ワインディングレベルの使用では、有利な気がします。　

タグ：ゲイルスピード　TYPE-E リアホイール リアホイール交換　ゲイルスピード GSX1300R　リアホイール交換

メンテナンス（その２３） ハンドルグリップ交換

今日は風が強いが、天気が良かったです。
しかし、新コロ感染防止のため、どこにもいけず･･･。

そこで、前から交換しようとしていたハンドルグリップを交換してみました。
ハンドルグリップは数ヶ月前に、ヨシムラより通販で購入していました。


★ハンドルグリップ


交換自体は30分程度というところでした。
まずは今回交換する箇所です。

★交換対象（アクセル側）


★交換対象（クラッチ側）


右がアクセル側、左がクラッチ側のグリップの交換をします。


★作業の工具類


今回の工具は、
　・六角レンチ(5mm)：　ハンドルウェイト（振動対策の重りです）の取り外しのため
　・エアー：　他のHPを拝見するとパーツクリーナーですが、私が持っているクリーナーは、
　　　　　　　ゴム類/プラスチックはNGでしたので使用しません。
　・接着剤：　ハンドル用なので超強力。


★ハンドルグリップの左右


交換前に。
ハンドルグリップはアクセル側とクラッチ側の左右があります。
穴が大きい方は右手側：アクセル側、穴が小さいのが左手側：クラッチ側　となります。
知らなくても取付できないので間違えて装着ということはないかと思います。


では、いよいよ交換です。

★作業開始（ウエイトバランス取り外し）


はじめに比較的簡単なクラッチ側（左）です。
写真は、ハンドル端のウエイトバランサー※を外し、準備完了の状態です。
※　ウエイトバランサー：すべてのバイクは、エンジンの振動で握っている小指がしびれて
　　　　　　　　　　　　しまうことを防止するため、このバランサーで振動対策をしています。

★取り外し(クラッチ側)


HPを拝見すると、パーツクリーナーをグリップ内に吹きかけ、滑りをよくしつつ外すらしいです。
私はパーツクリーナーを使わず、エアーをグリップ内に吹きかけ、膨らんだ瞬間に一気に外しました。
→パーツクリーナーやエアーを使用する目的は、ゴム製のグリップの摩擦抵抗を減らすことです。


★取り外し直後（クラッチ側）


写真の茶色は接着剤の跡です。
このように接着剤の残りがありますので、地道に取り除きます。


★接着剤取り除き１（クラッチ側）


★接着剤取り除き２（クラッチ側）



接着剤の残りはカピカピなので、指だけでもどうにか剥がれます。
パーツクリーナーを使用すると簡単にはがせるということですが、
私は指と木製洗濯ばさみで擦りました。


★取付１（クラッチ側）


接着剤を塗布し、取り付けていきます。
接着剤は端のみで根元には塗布しません。
　→はめていくうちに根元まで接着剤が伸びるからです

★取付２（クラッチ側）


エアーで膨らませながらはめていきます。
→簡単に動くので、楽でした。


これでクラッチ側は終了です。
次に、アクセル側です。

★取り外し１


クラッチ側と同様に、エアーで膨らませながら取り外します。
ただ、こちらはストッパーがあるのでなかなか外れません。
→根気よく少しづつ動かして外すしかありません。

★取り外し２（アクセル側）


取り外したハンドルバー（アクセル側）です。
こちらは接着剤がありませんでした。
その代わりに、グリップのゴムがずれてハンドルに引っかからないように、
ストッパーが端と根元にあります。
→グリップ（ゴム製）がずれて、アクセルが戻らなかったりしたら、かなり危険です。
　特にパワーがあるhayabusaでは。

このストッパーをハサミやニッパーで削るというのが一般的です。
これは社外品のハンドルグリップには、ストッパー用の溝がグリップにはなく、平らなためです。
→平らにするので、グリップずれ防止として接着剤をつけます。

今回、私はなるべく本体に加工しないようにするため、一般的なことはしません。
グリップ側のゴムに加工をしました。

★グリップ加工


ストッパーがある端と根元部にカッターで溝を強制的に作りました。
溝はかなり深いところまで切り込まないと、取付できそうにありませんでした。
→実は装着しは外し、カッターで溝を掘るというように、何度もCUT & TRYをしました。


★取付１（アクセル側の根元）


写真のように根元に隙間を空けます。
隙間がないと、ゴム製のためひっかかり、最悪アクセルが戻りません。


★取付２（アクセル側の端）


写真ではくっついているように見えますが、数mmは空けています。


★完成


最後にウエイトバランサーを端に取り付けて交換作業は終了です。

グリップの厚さが長年握っていたため、擦れて薄くなっていました。
交換後は厚くなるとともに、ゴム製グリップがかなりやわらかく、振動対策としても少しは
効果があるのかなと、期待しております。

運転中にバイクに一番接する部位のひとつ。
交換すると、別のバイクに乗っているような新鮮な感覚になるかと思います。

タグ：バイク　グリップ交換 バイク　アクセルグリップ交換 グリップ交換 ハンドルグリップ交換 グリップ　ストッパー